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¿Tiene sentido crear coches eléctricos con más de 1.000 km de autonomía?

José Luis Gómez | @jlgomez1995 | 1 May 2022
Mercedes Amg Eqs 53 4matic+, 2021 Mercedes Amg Eqs 53 4matic+, 2021
Mercedes Amg Eqs 53 4matic+, 2021 Mercedes Amg Eqs 53 4matic+, 2021

Hace unas semanas Mercedes conseguía con su Vision EQXX recorrer más de 1.000 km en carretera abierta con una sola carga de batería, toda una hazaña que nos brinda un futuro donde el coche eléctrico puede casi rozar la autonomía de un buen diésel. De hecho, cada vez tenemos coches eléctricos con mayores autonomías, pasando de los casi 300 km homologados según el ciclo WLTP hasta los 600 km de un Mercedes EQS o un Ford Mustang Mach-E.

Con este aumento de la autonomía se está consiguiendo postular a los eléctricos como una alternativa más de cara a los más reacios, y lo cierto que la receta para ello no es muy complicada: optimizar la aerodinámica, hacer uso de baterías con mayor densidad energética (básicamente recurrir a las baterías de iones de litio ahora que presentan unos costes interesantes) y, sobre todo, aumentar el tamaño de la betería. Todo ello lleva a preguntarnos si, ahora que podemos, tiene sentido crear coches eléctricos con autonomías de 700, 800 o hasta 1.000 km. La respuesta es aún más simple: NO.

Mercedes Vision EQXX.
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Un eléctrico con 1.000 km de autonomía no es ecológico

El principal motivo por el que se está implantando el coche eléctrico a marcha forzada es el ecológico, disminuir las emisiones de CO2 y otros contaminantes perjudiciales para dar lugar a un entorno más limpio. Sobre la huella de carbono de un eléctrico en comparación con la un gasolina ya os hablamos largo y tendido, pero nos interesa rescatar este dato: para fabricar una batería de iones de litio se emiten 177 kg de CO por cada kWh.

Por tanto, para conseguir esa autonomía de 1.000 km es necesario hacer uso de una batería de mayor capacidad y más pesada, otro factor que también afecta negativamente al consumo. Tomando como referencia el citado Mercedes EQXX, un modelo que recordemos, no deja de ser un prototipo, pero con una tecnología muy cercana a la que equiparán la próxima hornada de eléctricos, dispone de una batería de 100 kW útiles, unos 110 kWh brutos, lo que significa que para construirla se ha liberado 20,5 toneladas de CO2 a la atmósfera, es decir, el equivalente a tres coches convencionales, por lo que compensar esa cantidad durante la vida útil se vuelve un poco complicado.

Línea de fabricación del Mercedes EQA.
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Ni tampoco está al alcance de todos los bolsillos

Pero además, por mucho que haya avanzado la técnica, optimizado los procesos de producción y disminuido los costes, hacer uso de esas baterías significa un mayor desembolso económico, lo que le hace un flaco favor a la popularización del coche eléctrico que encuentra precisamente en su precio el mayor hándicap.

En líneas generales, venimos de costes por encima de los 1.000 $/kWh allá por el año 2010, y aunque para finales de décadas compañías como General Motor de mano de su tecnología Ultium prometen reducir los costes por debajo de 100 $, actualmente se sitúa en unos 132 $/kWh según Bloomberg, es decir, unos 125 €.

Así pues, siguiendo con EQXX como referencia, esa batería tendría un coste de aproximadamente 13.750 €, lo mismo que cualquier urbano nuevo y prácticamente el 75 % del presupuesto medio que un español dispone para comprar un coche nuevo. Recordemos, sólo la batería.

Batería del Audi e-tron GT.
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La solución pasa por mantener la autonomía actual y aumentar la eficiencia

A partir de los dos argumentos anteriores podemos decirte que lo que verdaderamente tiene sentido es mantener los niveles de autonomía actuales aumentando la eficiencia para sí poder usar baterías más pequeñas, y por ende, más ligeras, más respetuosas con el medio ambiente y más económicas.

Básicamente esta es la idea que os transmitimos cuando os contamos que el verdadero hito del Mercedes EQXX no fue recorrer más de 1.000 km con una sólo carga, sino el consumo medio de sólo 8,7 kWh/100 km, toda una proeza si tenemos en cuenta que a día de hoy los coches eléctricos más eficientes se sitúan en unos 15 kWh.

Renault ZOE.
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Si pensamos en 400 km como una autonomía aceptable, más que suficiente para realizar los desplazamiento diarios sin ningún tipo de preocupación, hacer frente a algún imprevisto y peños viajes de fin de semana en los que las paradas a recargar no sean la tónica dominante, con una batería de sólo 40 kWh sería más suficiente adoptando todos los avances que trae consigo el modelo de la estrella.

Dicha batería sería un 60 % más barata y respetuosa con el medio ambiente que la anterior, pero además, al ser menos pesada, también proporcionará algún km extra de autonomía, dando así lugar a una huella de carbono de 7 toneladas de CO2 y un coste de 5.000 €, y es que no tiene sentido pagar un peaje por algo que no se va a usar todos los días ni todas las semanas, porque ¿cuántas veces al año realizas un viaje de 1.000 km de una sola sentada?