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Ciclos de homologación WLTP y NEDC: qué son, cuáles son sus diferencias y cómo nos afectan

José Luis Gómez | @jlgomez1995 | 19 Sept 2020
Tecday Neue Messverfahren: Wltp Und Rde Im Fokus: Mehr Transparenz Für Den Kunden Tecday On New Measurement Procedures: Focus On Wltp And Rde: Greater Transparency For The Customer
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Si no te suenan esas dos siglas (WLTP y NEDC) quédate con ellas, porque en los siguientes meses van a estar en todas las portadas de los diferentes medios de comunicación, tanto en los especializados en el motor, como en los más generalistas, y es que 2021 trae consigo una subida de precios de los coches nuevos al basarse el impuesto de matriculación en la emisiones obtenidas mediante el ciclo WLTP.

NEDC: New European Driving Cycle

El NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) nacía en el año 1992 debido a la normativa de la Unión Europea, y al igual que el WLTP, lo podemos definir como el conjunto de procedimientos mediante los cuales se determina el consumo, emisiones y eficiencia de un vehículo con cierta motorización, cambio y transmisión. Hasta ahí nada nuevo.

Así pues, antes de empezar el ensayo que arroja los datos de homologación, se realiza una prueba en un circuito cerrado, en la cual se acelera el coche hasta alcanzar 120 km/h, momento en el que se pone punto muerto y se mide el tiempo que tarda en detenerse el vehículo en intervalos de 20 km/h. Como esa pista se presupone horizontal, esos datos recogidos permiten calcular relativamente fácil el coeficiente aerodinámico del coche, las pérdidas mecánicas y por rozamiento, de forma que es posible obtener lo que se llama una curva de carga en carretera.

A continuación comienza el ensayo propiamente dicho, que se realiza en banco de rodillos en los que la resistencia que estos ofrecen son función de esa curva de carga. Durante la prueba en laboratorio se somete a un ciclo urbano (ECI-15) que se repite 4 veces para finalizar con un ciclo extraurbano (EUDC), tal y como puede verse en la gráfica adjunta. Así, esta prueba simula una distancia total de 11.007 metros recorridos durante 1.180 segundos (19 min. 40 seg.), lo que supone una velocidad media de 33,6 km/h con una máxima de 120 km/h y un 25 % del tiempo con el motor al ralentí. Además de ello, también se deben cumplir otros parámetros, como una temperatura ambiente entre 20 °C y 30 °C, que el aire acondicionado esté apagado, que el vehículo cuente con el depósito al 90 % y 100 kg de lastre, y una aceleración máxima de 1,04 m/s^2, es decir, 0,11g, y otro punto muy importante, unos cambios fijos de marcha para los cambios manuales, que pasan a ser sugeridos en los automáticos.

Durante esos casi 20 minutos se miden las emisiones de CO, CO2, NOx, hidrocarburos y partículas sólidas, y a partir de un análisis de gases en base seca realizado normalmente por un analizador Orsat se calcula el combustible consumido, o lo que es lo mismo, no se determina el consumo de forma directa.

El problema de este ensayo es que llegó un momento en los que los valores que ofrecía nada tenían que ver con la realidad, por lado debido a que el procedimiento del mismo prácticamente se mantuvo inalterado desde 1992 mientras que los coches ganaban en tecnología, peso, prestaciones... y por otro lado, a que los fabricantes le "tomaron el pulso" aprovechando ciertas lagunas legales en la norma, como por ejemplo enviar unidades con el equipamiento básico y 200 kg más ligeras, lo que reduce el coeficiente de rozamiento, modificar levemente las pinzas de los frenos para asegurarse que en ningún momento rocen las pastillas con los discos, usar neumáticos de baja adherencia, lubricantes especiales de baja viscosidad elaborados casi ex professo, y mil una pequeña triquiñuela más, hasta llegar a la madre del cordero, el sistema Start&Stop, que asegura un consumo cero durante un cuarto de la prueba.

Pero también hay quienes usaron trucos ilegales, como "parece ser" que hicieron Daimler (Mercedes-Benz) y el Grupo Volkswagen, entre otros. Así, sus coches eran capaces de detectar cuando estaban encima de los rodillos, por ejemplo, usando el sensor de posición del volante (en los rodillos no hay nadie quien mueva el volante, por lo que detecta un ángulo nulo, el cual siempre tiene un pequeño valor residual cuando una persona lo sujeta), o cualquier otra forma que por el momento desconocemos, para entonces poner en marcha todos sus dispositivos anticontaminación que en otras condiciones suponen una pérdida de prestaciones.

WLTP: World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure

Podríamos decir que desde la Administración ya se sabían de esas lagunas legislativas, además del descuadre entre consumos homologados y reales, y fue por eso que en el año 2015 se presentó una versión final del nuevo protocolo de homologación, el WLTP, cuyo principal objetivo era (y es) obtener unas homologaciones más reales, además de establecer unos estándares para la oleada de vehículos híbridos y eléctricos que se avecinaba, y que ya están aquí.

Este ensayo también se realiza en un banco de rodillos, pero nada más empezar nos encontramos con unas condiciones más estrictas en la determinación de la curva de carga. Entre ellas, un mayor control de la presión y tipo de neumáticos empleados, la consideración de la pendiente de la pista si la tuviese (que por norma no puede ser superior al 0,5 %), además utilizar el peso exacto del vehículo para el cálculo del rozamiento con el asfalto, y no encuadrarlo en unas categorías que van de 100 kg, en 100 kg, aproximadamente.

Tras esta determinación de una curva de carga más exigente nos encontramos con unas simulaciones sobre los rodillos mucho más dinámicas y cambiantes, en las que se dan mayores aceleraciones, velocidades más altas, y menor tiempo al ralentí. Para ello sólo tenemos que comparar la gráfica adjunta en este apartado con la del anterior, y ver como en aquella la curva parecen escalones bien definidos, y en esta el electrocardiograma de una taquicardia. Así pues, estamos ante un ensayo que se extiende hasta los 1.800 segundos (30 minutos) y 23.266 m, realizado a una velocidad media de 46,5 km/h con sólo el 13,4 % del tiempo de paradas.

Pero eso no es todo, también se restringe en mayor medida la temperatura de la sala y la del vehículo, para jugar menos en esa búsqueda de la décima, se estipula que la carga de la batería al final del ensayo debe ser similar a la que tenía en un inicio, por si a algún iluminado se le ocurriese un sistema para desconectar el alternador y liberar al motor de un periférico, y por último, esta vez en beneficio del consumo (y de la realidad), se da libertad para cambiar de marcha.

Para finalizar con esos cambios, también nos topamos con dos nuevas formalidades burocráticas. La primera de ellas, y más importante, es que ahora se para un conjunto motor-transmisión-tracción se ensayan dos unidades, la más básica de todas y la más equipada, obteniendo los valores extremos (esto es por lo que en la letra pequeña de muchos anuncios ves un intervalo de consumos y emisiones, y no una cifra exacta), realizando una interpolación lineal según el peso para los diferentes acabados, cosa que anteriormente no se tenía en cuenta. A ello, y dicho de forma resumida, se le suma la obligación por parte del fabricante de ofrecer un valor de homologación con menos margen de error y que peque por exceso (máximo del 1 %), y no defecto del 5 % como venía siendo hasta ahora.

¿Cómo nos afectan estos cambios?

La implantación del WLTP por sí solo es una buena noticia para el consumidor, ya que le informa de manera más exacta sobre el consumo real del coche que pretende comprar, y de sus emisiones. El problema viene cuando a ello le sumamos las diferentes normativas europeas y españolas que penalizan las mayores emisiones, que es precisamente lo que arroja el WLTP, y que en resumidas cuentas se traduce en una subida de precio de los coche nuevos.

Por un lado tenemos el famoso límite de 95 g de CO2/km de la UE, lo que obliga a los fabricantes a desarrollar más y mejores dispositivos anticontaminación, que los cobran en el precio final del coche, a vender propuestas híbridas y eléctricas, cuyo desarrollo e investigación puede verse repercutido de una forma general en todos sus productos, y también en unas cuantiosas sanciones por parte de Europa al exceder ese límite, que de nuevo imputan al precio de sus coches.

Y por otro lado, de una forma más cercana y que será el próximo tema en boca de todos, nos encontramos con una subida del impuesto de matriculación en España que ya detallamos en Diariomotor, pero vayamos por partes. A partir del 1 de septiembre de 2018 todas las nuevas homologaciones debían hacerse bajo los estándares del WLTP, dejando de plazo hasta septiembre de 2019 para que los coches homologados bajo NEDC superaran el nuevo ensayo. Así pues, y como el impuesto de matriculación se grava en función de las emisiones de CO2, el Gobierno aprobó una moratoria hasta final de este año 2020 en la que las emisiones que se consideraban para tributar eran las correspondientes a un NEDC correlado, es decir, un valor que se obtiene matemáticamente a partir del homologado mediante el ciclo WLTP y que se aproxima al del NEDC.

Así pues, la finalización de esa prórroga supondrá que muchos vehículos cambien de tramo impositivo, experimentando una subida más notable aquellos que actualmente emiten menos de 120 g de CO2/km (aproximadamente el 60 % de las ventas) y que actualmente están exentos. Por ejemplo, a partir de 1 de enero de 2021, un SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 CV, el cual tiene un precio de tarifa de unos 17.900 € y que actualmente, gracias a los 104 g CO2/km según el ciclo NEDC estaría exento de pagar el impuesto de matriculación, pasaría a costar 18.602 €, es decir, 702 € más, ya que debido al WLTP sus emisiones pasan a ser de 124 g/km y abonar el 4,75 % de impuesto de matriculación.

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