Airbus tendrá que reparar unos 500 A321neo después de detectar un defecto en la imprimación que protege determinados componentes estructurales contra la corrosión. El fabricante sostiene que la seguridad no está comprometida y no inmovilizará inmediatamente los aviones, pero cada intervención puede mantenerlos hasta nueve días fuera de servicio.
La historia comenzó con una comprobación manual. Un técnico retiró parte de la pintura de un componente del fuselaje delantero y lo que encontró no fue bueno: había irregularidades en la capa de imprimación situada debajo.
La observación llevó a ingenieros de Airbus y Leonardo hasta las instalaciones de TESI, un subcontratista cerca de Nápoles. Tras las comprobaciones correspondientes, concluyeron que hay afectadas alrededor de 500 unidades del avión de pasillo único más grande de la familia A320neo.
La pintura exterior no era el verdadero problema
La pintura visible de un avión aporta el acabado final y la protección frente al ambiente, pero debajo existen tratamientos e imprimaciones destinados a impedir que la humedad alcance el metal, y además lo evite durante muchos años.
El fallo no está en la pintura exterior. Determinadas zonas de los larguerillos —refuerzos longitudinales que aportan rigidez al fuselaje— no recibieron toda la imprimación que deberían. Airbus, Leonardo y TESI están investigando la causa exacta y, por ahora, no se sabe si se debe a un error humano, a una máquina o a un material defectuoso.
A321neo «Coastliner» de la aerolínea United.
Los componentes afectados están en la parte delantera y en una zona baja de la estructura donde puede acumularse humedad.
El riesgo de corrosión no convierte automáticamente a la pieza afectada en una pieza insegura. La corrosión es un proceso progresivo que depende del material, la humedad y el tiempo. Tiene que pasar tiempo antes de que aparezca un daño estructural, pero evidentemente no se puede dejar pasar.
La mitad de los aviones todavía no han sido entregados
Airbus no ha ordenado dejar todos los aparatos en tierra. Asegura que la seguridad de vuelo no está comprometida, las entregas pueden continuar y los aviones en servicio dispondrán de unos dos años para completar la reparación. Podría realizarse cuando les toque el próximo gran mantenimiento, previsto cada cuatro años, pero Airbus ha decidido acortar ese periodo por precaución y limitar así la exposición a la humedad.
Unos 250 aviones afectados todavía están dentro del sistema industrial, es decir, en diferentes fases de fabricación o entrega. Solucionar el problema antes de que lleguen a las aerolíneas es mucho más sencillo que coordinar la entrada en taller de aviones que están volando diariamente, además de mucho más económico. Aun así, el impacto económico será importante.
La reparación puede durar hasta 9 días
La reparación debería ocupar entre dos y tres días, aunque el proceso completo puede alargarse hasta nueve al sumar desmontajes interiores, acceso a la estructura, inspecciones, secado y comprobaciones posteriores. No será necesario retirar grandes secciones del fuselaje.
Para las aerolíneas, cada día se cuenta por decenas de miles de euros. Los A321neo hacen normalmente hace varios vuelos diarios, transportando normalmente entre 180 y 220 pasajeros (tiene un máximo de 244 plazas). Pero no solo operan vuelos europeos cortos: alcanzan los 7.400 km de autonomía y pueden cubrir también rutas de alta densidad y trayectos transatlánticos.
Airbus intenta evitar otra interrupción de las entregas
El A321neo es uno de los productos más importantes de Airbus. Según el fabricante europeo, tiene más del 80% del mercado de los aviones grandes de pasillo único, arrasando a su competencia directa, el Boeing 737 MAX.
Airbus mantiene su previsión de entregas, aunque deberá coordinar ahora capacidad de talleres, personal y disponibilidad de cada operador para reparar los aviones con la imprimación defectuosa.
