DIESOTTO: así concibió Mercedes-Benz, hace diez años, un motor gasolina “sin bujías” con la combustión y el consumo de un diésel

 |  @davidvillarreal  | 

Conseguir un motor de gasolina con encendido por compresión, sin bujías de encendido, y con un proceso de combustión muy parecido al de un diésel, es algo así como la utopía que muchos fabricantes han perseguido desde hace tiempo. Estos días hemos hablado, largo y tendido, de la tecnología HCCI, Homogeneous Charge Compression Ignition, la misma que muchos apuntan empleará la próxima generación de motores SKYACTIV de Mazda. ¿Pero ha sido Mazda el único fabricante que lo ha intentado? Definitivamente no. Sin ir más lejos, hace exactamente diez años Mercedes-Benz nos presentaba DIESOTTO, uno de los desarrollos más prometedores de Mercedes-Benz que una década más tarde aún no hemos visto aplicado en un producto de calle, en un coche de producción. ¿Y en qué consistía el motor DIESOTTO de Mercedes-Benz? ¿Por qué jamás lo hemos visto en los concesionarios?

La complejidad creciente de los diésel, para reducir sus emisiones, hará que sea viable crear motores de gasolina más complejos, con soluciones técnicas realmente avanzadas y tecnologías enfocadas en la mejora de su eficiencia… salvo que el coche eléctrico despegue de verdad superando al resto de alternativas de combustión interna

La razón por la cual resulta tan interesante que un motor de gasolina trabaje con encendido por compresión está en la búsqueda de un proceso de combustión muy eficiente. Todo son ventajas. Si perfeccionamos el proceso de combustión conseguiremos una eficiencia extraordinaria para un motor de gasolina, más próxima a la alcanzada por un motor diésel. Si prescindimos del gasóleo, y lo conseguimos con un motor de gasolina, además conseguiremos una combustión más limpia y exenta de algunos de los productos más problemáticos de la combustión del diésel, como los dichosos NOx, que han generado tantos problemas de contaminación en muchas ciudades europeas, incluida Madrid.

Hablamos de tecnologías muy complejas, y costosas. Pero en tanto el futuro de los diésel también depende de soluciones complejas y costosas, como el tratamiento posterior de los gases de escape, los que amamos la ingeniería y este tipo de avances hemos de estar de enhorabuena. Porque probablemente estamos ante la tormenta perfecta que precipitará la llegada de sistemas tan interesantes como el DIESOTTO que presentó Mercedes-Benz hace ahora diez años. Salvo que el coche eléctrico comience a despegar, de verdad, puesto que entonces tal vez no haya esperanza para el motor de combustión interna.

Hibridación mediante, el motor DIESOTTO podía conseguir un consumo – según homologación NEDC – de 5,3 litros/100 kilómetros en un vehículo del tamaño de un Mercedes Clase S

Dejamos de irnos por las ramas para recordar los hitos del motor DIESOTTO. Mercedes-Benz nos anticipó esta tecnología en un prototipo presentado en 2007 como Mercedes-Benz F700 Concept. Por su nombre ya podemos imaginar que no era un prototipo de fallada, para ser presentado en un salón del automóvil, atraer flashes y hacerse la foto. Aquel prototipo era un verdadero modelo experimental. Desde aquellos C111 de los años sesenta y setenta, Mercedes-Benz ha creado una larga lista de prototipos, plenamente funcionales, para investigar con tecnologías de futuro. Prototipos que han sido probados hasta la extenuación con el fin de crear mejores turismos de calle.

Aunque la tecnología del motor DIESOTTO ya fuera suficientemente prometedora por sí misma, Mercedes-Benz apostó por una combinación de motor de gasolina turbo asociado a una suerte de sistema híbrido, con un pequeño motor eléctrico de 14 kW de apoyo. Bajo esa combinación Mercedes-Benz consiguió crear un inmenso sedán – tan largo como un Mercedes Clase S – con prestaciones de motor V6, con cerca de 260 CV de potencia, y un consumo según ciclo NEDC de 5,3 litros/100 kilómetros.

Si nos centramos en DIESOTTO, y nos olvidamos de la hibridación de este prototipo, nos encontraríamos con un motor de gasolina de cuatro cilindros, 238 CV de potencia y un consumo homologado inferior a los 6 litros/100 kilómetros en un vehículo del tamaño de un Mercedes Clase S. Cifras similares a las que puede homologar hoy en día el más austero de los Mercedes Clase S diésel.

Además del encendido por compresión, el DIESOTTO contaba con un sistema capaz de variar el recorrido del pistón y, por lo tanto, la relación de compresión

Con el DIESOTTO, Mercedes-Benz creó un verdadero escaparate tecnológico. No solo por el hecho de conseguir un proceso de ignición por compresión, sino también por apostar por otras tecnologías muy prometedoras. Aquel motor, contaba con turbo, control variable del alzado de válvulas y compresión variable. Otra tecnología, esta última, que no ha llegado a aplicarse en turismos de calle hasta ahora, que Infiniti ya ha presentado su motor de compresión variable, el Infiniti VC-T. Mercedes-Benz recurrió a un sistema que variaba la relación de compresión, modificando el recorrido del pistón, mediante un sistema similar a los ejes de balanceo de Lanchester.

Hemos de poner muchas comillas a la hora de hablar de mezcla pobre homogénea y encendido por compresión. Porque la realidad del DIESOTTO era otra. El motor de Mercedes-Benz contaba con una gestión del encendido híbrida, de manera que en situaciones de alta carga para el motor el encendido sí corría a cargo de las bujías. Mientras tanto, con cargas bajas y medias para el motor, el encendido de la mezcla de aire y combustible se producía por compresión.

Ese modo de funcionamiento dual, unido a relaciones de compresión variable, conseguían que el motor DIESOTTO ofreciera un rendimiento muy alto, una eficiencia extraordinaria para un motor de estas características.

El motor DIESOTTO no llegó a ningún modelo de producción de Mercedes-Benz, aunque sí algunas de sus tecnologías, tal vez algún día veamos un motor de Mercedes-Benz con relación de compresión variable y encendido por compresión

Por aquel entonces, Mercedes-Benz prometió que estas tecnologías acabarían llegando a medio plazo a sus turismos. Pero a día de hoy no hemos visto un Mercedes-Benz de producción con tecnologías de compresión variable o que consiga trabajar con una mezcla pobre homogénea.

Y la razón por la cual Mercedes-Benz no ha apostado por el lanzamiento del DIESOTTO, un motor a todas luces revolucionario, es obvia, la misma de siempre. Hablamos de un tema de viabilidad. Un motor tan complejo y particular, además de tener que superar con nota las pruebas de fiabilidad, lo cual no es tan sencillo cuando se aumenta el número de componentes, propensos de una u otra forma a fallar, y se complica la lógica de funcionamiento, ha de ser viable en términos económicos. De no serlo, Mercedes-Benz bien podía seguir desarrollando sus diésel, que así lo hicieron, o mejorar la tecnología de sus motores de gasolina. Fijaos que desde aquellos años Mercedes-Benz ha mejorado notablemente su catálogo de motores de gasolina, especialmente con motores de cuatro cilindros, inyección directa y turbo mediante.

Nuestra duda, ahora que los diésel serán necesariamente más complejos y costosos, para atenuar sus emisiones de gases contaminantes, y para cumplir con las nuevas normativas de emisiones, es si ese será el verdadero impulso que necesitaban estas tecnologías para llegar a la calle. O si, por contra, serán los híbridos, y los eléctricos, los que acaben frenando la evolución de los motores de combustión interna.

En Diariomotor:

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  • Smat

    Lo desconocía, pero es muy interesante, visto desde la perspectiva de estos 10 años ojalá mercedes hubiera seguido este camino en lugar de insistir con el diesel como todos los alemanes, esto le hubiera dado la diferenciación tecnológica que uno espera de un mercedes en lugar de dedicarse a crear cochecitos pijos de motor renault que pese a su precio distan muy mucho de el confort y calidad que se espera de la marca.

    En fin, menos mal que nos queda mazda que parece que el año que viene tendrá listo el primer motor con ignicion por compresión una pena que no lleve una microhibridacion como este prototipo, porque seria casi perfecto.

  • KS34

    Ten cuidado smat aquí por hablar mal de mercedes te apalean

    • M.A.

      Pues yo creo que precisamente Mercedes es la punta de lanza de la mitificada tecnologia y presunta “alta calidad” alemanas.
      Cria fama….

  • M.A.

    ¿Y como es el nivel de emisiones CO2 de un “sin bujias” frente a uno igual “tradicional”?
    ¿Se sabe?

  • ThePgR777 .

    Lo que no sabe el autor es que esa mayor comprensión es muy probable que genere NOx como un motor diesel…

  • Txesz

    Dice el artículo:

    “Si prescindimos del gasóleo, y lo conseguimos con un motor de gasolina, además conseguiremos una combustión más limpia y exenta de algunos de los productos más problemáticos de la combustión del diésel, como los dichosos NOx, que han generado tantos problemas de contaminación en muchas ciudades europeas, incluida Madrid.”

    La producción de NOx viene de la reacción del nitrógeno y el oxígeno presentes en el aire que respira el motor, no del combustible que use. Reacción que se produce por las condiciones de presión y temperatura en la cámara de combustión. Asi que al final estamos haciendo un motor diesel que usa gasolina en vez de gasóleo. Habría que saber si las emisiones de CO2 y partículas, pero de lo segundo, ya vemos lo que nos acabó trayendo la inyección directa de gasolina, aunque haya algunos convencionales que están lejos de ser tan limpios e impolutos como algunos creen.

    Vamos, que al final si esta idea sale adelante, parece que por parte de Mazda, muy posiblemente veamos motores de gasolina con FAP (eso será en cuestión de meses) y depósito de AdBlue.Los mismos añadidos que tanto se critican en los motores diesel.

    • M.A.

      Eso es justo lo que yo pregunto más arriba, Txesz. Como queda el nivel de emisiones con este nuevo motor, en relación a uno equivalente “de bujías” (a igualdad de potencia/rendimiento, para entendernos)
      Tanto de CO2 como de oxidos de nitrógeno.

  • gdu

    Creo que va a seguir siendo un modelo concepto, dudo que Mercedes fabrique algo así. Para lograr que un nafta tenga ignición por compresión la misma tiene que ser alta y la explosión es muy violenta, con lo que los materiales utilizados para su construcción serían muy caros. Basta de tanta inversión en I+D para fabricar motores térmicos. Ya tienen que empezar a hibridar todos sus modelos o directamente hacerlos eléctricos.

  • jajaja…

    Creo que los japos tienen un sistema también un sistema similar, no recuerdo si es Mazda o Honda, el sistema logra un consumo de hasta un 30% menor que con bujías. Este tipo de tecnologías quedan en la recámara para cuando aprietan las tuercas al sector con las emisiones etc.
    En el momento que quieran dar marcha al motor eléctrico las petroleras van a hacer dos cosas, poner puntos de electrolinera en las gasolineras y bajar drasticamente las emisiones de gases bajando consumos para que no sea rentable un eléctrico porque por autonomía y precio el del motor de combustión sera mucho más eficiente.