Hyundai IONIQ Hybrid... vamos a ver, ¿es mejor que un Toyota Prius o no?

Como ya os contábamos en nuestra primera toma de contacto con el Hyundai IONIQ, su versión híbrida convencional ha sido la primera en llegar al mercado y ya se encuentra a la venta en los concesionarios. A partir de aquí, su objetivo es evidente: copiar el planteamiento de Toyota y ganarle la partida en su propio terreno mejorando aquellos detalles que han sido objeto de crítica para ofrecer un producto superior.

La siguiente pregunta sería ¿lo han conseguido?

Diseño exterior del Hyundai IONIQ

Es obvio que las cuestiones estéticas dependen del gusto de cada uno. Dicho esto, el estilo del nuevo Hyundai IONIQ es el de un coche bastante convencional y muy fácil de asimilar, con líneas modernas y dinámicas que dejan ver que se trata de un híbrido con su perfil característico kammback pero que no desentonan entre el tráfico urbano.

Podríamos decir que el Toyota Prius de cuarta generación es justo lo contrario: un coche diseñado para llamar la atención de propios y extraños, con líneas y más líneas originales que dan como resultado un coche francamente extraño, inconfundible y con el que no pasaremos desapercibidos. Me atrevería a decir que su aire radicalmente japonés y futurista va a resultar poco digestivo al público europeo, pero entendemos este movimiento como una estrategia de Toyota para convertirlo en un escaparate tecnológico minoritario.

El Toyota Auris, por su parte, se encuentra en el polo opuesto y podría clasificarse entre los coches más impersonales del mercado y destinado a ser un top-ventas.

En este apartado, cada comprador tendrá que decidir si quiere gritarle al mundo que conduce un híbrido (Prius) o si prefiere desplazarse más discretamente en un coche menos especial (IONIQ, Auris). Desde mi punto de vista siempre subjetivo, el IONIQ se lleva la palma en este aspecto siendo el más atractivo por bastante diferencia.

Diseño interior y calidades

Tanto el IONIQ como el Prius gozan de un interior en el que abundan los plásticos duros y el nivel de calidad es el justo y necesario para causar una buena impresión general al sentarse y no hacer ruidos, pero no mucho más.

En ambos casos los ajustes son buenos, al tratarse de coches tan silenciosos sería un fallo grave encontrarse con crujidos u holguras, así que ese tema está bien resuelto, pero los materiales (plásticos) serían los propios de un coche algo más barato que no llevase este cargamento de caras baterías.

Habría que poner un coche al lado del otro (cosa que todavía no hemos podido hacer) para definir un ganador en calidades, pero de momento podemos decir que las similitudes en este apartado son totales.

Cuestión diferente es el diseño, donde de nuevo nos encontramos un interior (Toyota) futurista con pantalla central llena de gráficos e indicaciones de colores frente a un interior mucho más convencional (Hyundai) con un cuadro digital tras el volante que puede visualizarse en modo Sport o Normal según la posición de la palanca de cambios, pero que se parece a un cuadro normal.

Curiosamente ambos cuadros son algo confusos y su manejo no es inmediato, pero aún así el Hyundai IONIQ es más fácil de ver a la primera y su estética mucho más sencilla.

En este terreno un Auris se quedaría algo por detrás, con sus interiores pobres y de calidad justa (a pesar de la fama de Toyota y todo lo que se quiera decir al respecto). Se percibe como un coche más barato.

Sistema de baterías

Las baterías de Toyota son de Níquel (más baratas y de menor densidad energética) mientras que las del IONIQ son de polímero de Litio (más caras y de mayor densidad energética).

Toyota se resiste una generación más a dar el paso al litio, entendemos que por una cuestión de costes y de fiabilidad a largo plazo (algo que no se le puede negar), mientras que Hyundai se lanza directamente con la tecnología más actual de acumulación de energía.

Podríamos pensar que esta es una ventaja importante para el Hyundai IONIQ, pero a efectos del usuario yo diría que no notará la diferencia, ya que estos híbridos utilizan sólo el tramo central de la capacidad de carga de sus baterías (nunca se llenan ni se vacían del todo) porque de esta forma las baterías sufren menos y duran más.

Las baterías del IONIQ son más modernas, pero quizás no sea este un motivo tan importante de decisión a fin de cuentas.

Sistema de propulsión

La principal diferencia entre un sistema y otro no está tanto en la combinación de motores (gasolina de ciclo Atkinson, eficiencia del 40%, potencias similares en Prius e IONIQ) sino en el cambio que está acoplado a ese motor.

Toyota utiliza el archiconocido CVT, que funciona como un variador continuo y se conduce como un ciclomotor, con una desconexión total entre el régimen del motor y la velocidad del coche. Es la fórmula más eficiente puesto que giramos siempre al régimen óptimo aplicado a un cambio continuo, pero la sensación al acelerar es de un motor que agoniza y un embrague que resbala. Esa sensación no es real, obviamente, pero somos muchos los que seguimos percibiéndolo como algo extraño, más del gusto americano que europeo.

El Hyundai IONIQ juega aquí la que tal vez es su baza más importante al acoplar en serie su motor de gasolina con su motor eléctrico (separados por un embrague) y a continuación su moderno cambio de doble embrague con seis marchas reales.

El motor eléctrico gira siempre a la misma velocidad que el térmico y transmite su par a través de la caja de cambios (aunque no la necesitaría realmente) y el motor térmico juega con esas seis relaciones dando un tacto y un sonido de conducción 100% europeo, con marchas reales y sensación de conexión fija para el conductor.

Así las cosas, en el IONIQ disfrutaremos de un kick-down de la caja de cambios mientras que en un Auris / Prius la reducción se traduce en un acelerón aparentemente en vacío, hacia posiciones de mayor desmultiplicación, seguido de un incremento gradual de la velocidad sin saltos de marchas.

De nuevo, para gustos están los colores, pero sospecho que el buen hacer del cambio Hyundai es más intuitivo y agradable para el conductor medio, si bien se pierde el encanto de girar libremente motor y ruedas y esa conducción tan característica y tan eficiente que acabas haciendo en un Toyota casi sin proponértelo.

Con un Hyundai es más probable que aceleres a fondo porque el resultado es más contundente y más agradable, con un Toyota es más probable que te pases la vida jugando a consumir poco, porque el coche te lo pide a gritos.

Precios

El IONIQ compite en precios justo entre el Auris y el Prius. Concretamente, la versión más cara y equipada del Hyundai IONIQ tiene el mismo precio que la versión única del Toyota Prius, con un equipamiento y tamaño similar. A partir de ahí esta sería la tabla de precios:

Esta tabla de precios deja al IONIQ en competencia directa con el Prius, al que iguala o rebaja en coste según versión, y al mismo tiempo la versión básica del IONIQ se acerca lo suficiente a un Auris híbrido como para poder plantearse la duda entre ambos, si bien el Auris es un coche más pequeño y que se percibe como más barato.

Conclusiones

Mi sensación es que el Hyundai IONIQ fue diseñado y construido para competir directamente con el Toyota Prius, eso parece evidente aunque sólo sea por el formato y el planteamiento, pero Toyota ha realizado un movimiento hacia la exclusividad y la excentricidad con el nuevo Prius que lo convierte en un producto casi de nicho otra vez, para tecnófilos que quieran gritarle al mundo que su coche no lo tiene nadie más.

Por otro lado, el Auris se encuadra en la categoría de los compactos y dentro de esta entre los más básicos en calidad interior y diseño, con lo que la comparación directa no es demasiado justa como refleja también la distancia en precios.

Así las cosas, con un Auris que se queda por debajo y un Prius que se ha puesto a jugar a otro juego, nos encontramos con que el Hyundai IONIQ podría encontrarse en un punto del mercado casi tan en solitario como lo estaba hasta ahora el anterior Prius con su imagen más convencional y podría perfectamente coger su relevo si el público lo encuentra creíble.

El cambio de doble embrague, un acierto a mi juicio, no hace sino reforzar esta teoría que sólo el tiempo y las ventas reales confirmarán o descartarán.