Antes de que existiera el Urus Performante, el G 63 y el Defender OCTA, Lamborghini hizo algo mucho más bruto, menos lógico si cabe y más fascinante: metió el V12 de un Countach en un todoterreno militar y decidió lanzarlo al mercado. Así nació el Lamborghini LM002, un coche que no tiene sentido lo mires por donde lo mires, pero que precisamente por eso sigue siendo uno de los Lamborghini más carismáticos de la historia.
El despropósito del Lamborghini LM002 en 3 claves
- Lleva el motor V12 de 5.2 litros del Lamborghini Countach
- Alcanza 210 km/h de punta, pese a su aerodinámica de ladrillo
- Gasta tanto que su depósito de combustible tiene 290 litros
El LM002 cumple ahora 40 años desde su presentación en el Salón de Bruselas de 1986, y Lamborghini lo recuerda como el padre espiritual del Urus. Y en cierto modo es verdad, aunque se queda corto. Porque el LM002 no fue simplemente un precursor de los SUV deportivos modernos, era una auténtica barbaridad con matrícula.
El LM002 surge de un vehículo militar que salió mal
El Lamborghini LM002 nació tras perder un contrato militar estadounidense frente al Humvee. El proyecto original comenzó a finales de los años 70 con el prototipo Cheetah, un todoterreno de carrocería abierta cuyo chasis estaba desarrollado junto a Mobility Technology International.
Lamborghini Cheetah.
Sin embargo, el ejército estadounidense rechazó el diseño porque Lamborghini tuvo la brillante idea de poner el motor en posición central trasera, como si fuera un superdeportivo, lo cual limitaba el espacio para el armamento.
Su corazón era un V8 de Chrysler de 5.9 litros que desarrollaba 183 CV a 4.000 rpm y 362 Nm de par a 2.500 rpm, asociado a una transmisión automática Chrysler A727 de tres velocidades y tracción 4×4 permanente. Aunque ya pesaba algo más de 2.000 kg, llevaba los mismos frenos que el Lamborghini Countach de la época.
Lamborghini LM001.
Del LM001 al LM002, pasando por LMA, LM003 y LM004
El LM001 (Lamborghini Militare 1) marcó el segundo capítulo en la evolución de los todoterreno de Lamborghini. Fue la transición del prototipo del Cheetah a una visión más ambiciosa. Lamborghini quería diversificar su producción explorando tanto el segmento de los todoterrenos de lujo como el de los vehículos tácticos militares, y bajo la dirección técnica del ingeniero Giulio Alfieri, querían atraer tanto clientes civiles como gubernamentales y militares, especialmente en Oriente Medio.
Al LM001 le pusieron el motor del Countach LP500 S, un V12 de 4.8 litros que producía 332 CV. Pero cuando lo probaron en el desierto, se dieron cuenta de que el motor montado en la parte trasera no era buena idea. En aceleraciones fuertes y subidas pronunciadas, el eje delantero se volvía excesivamente ligero y afectaba negativamente a la precisión de la dirección y a la estabilidad direccional.
En el LMA (imagen) se colocó el motor en posición delantera.
Además de una dinámica bastante mala, la refrigeración del motor también era un problema, así que Lamborghini se replanteó por completo la arquitectura y puso el motor en la parte delantero. Así nació el LMA (Lamborghini Militare Anteriore), que sentaría las bases para el futuro LM002 de producción.
El LMA, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1982, mantenía el V12 de 4.8 litros del Countach, pero la anterior transmisión automática de Chrysler se sustituyó por una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades, más robusta y equipada con reductora. También llevaba tracción total desconectable, permitiendo conducir el vehículo en tracción trasera.
Paralelamente, Lamborghini hizo dos experimentos. El LM003 con motor diésel de 150 CV, de menor consumo, pero con potencia insuficiente para mover con dignidad un vehículo de casi tres toneladas. Y el LM004, el delirio máximo, con un V12 para barcos de siete litros y más de 420 CV. Era demasiado pesado, demasiado complejo, demasiado todo.
Un Lamborghini para cruzar el desierto tragando gasolina como si no hubiera mañana
Al final, Lamborghini eligió la opción sensata y razonable con una receta deliciosamente absurda. Puso el motor V12 de 5.2 litros del Countach Quattrovalvole, con 450 CV y equipado inicialmente con seis carburadores Weber, en un chasis pensado para soportar uso extremo, con tracción 4×4, reductora, tres diferenciales autoblocantes y unos gigantescos neumáticos Pirelli Scorpion desarrollados específicamente para soportar el peso del vehículo.
Eran 2.700 kilos en seco y casi 3.000 en orden de marcha. Si añades a eso un enorme V12 atmosférico y la aerodinámica de un bloque de hormigón, tienes consumos del orden de 40-45 litros cada 100 km. Y no, no estoy exagerando.
Su depósito de combustible de 290 litros difícilmente alcanza para hacer 700 km sin tener que repostar, salvo que llanees en carretera a velocidad moderada y consigas hacer unos 35 l/100 km. Por cierto, si quieres saber qué se siente al conducirlo, te invito a que leas la prueba de mi compañero Sergio.
En 1989 lanzaron una versión con inyección electrónica de combustible para cumplir con las normativas de emisiones del mercado estadounidense. En esta versión LM/American, se redujo la capacidad a 180 litros por las exigencias de la inyección electrónica y los nuevos componentes. Lo que no cambió fue la producción española de las carrocerías de este coloso, que fueron construidas por Irizar en el País Vasco, antes de enviarse a Italia para el ensamblaje final.
A nivel comercial fue un absoluto fracaso
Además de alcanzar 210 km/h de velocidad punta, Lamborghini aseguraba que podía superar pendientes de hasta el 120% y vadear hasta 82 centímetros de agua sin preparación especial. Por dentro tenía cuero, molduras de madera, aire acondicionado, equipo de sonido de alta fidelidad integrado en el techo e incluso televisor bajo pedido. Era una mezcla entre superdeportivo italiano, vehículo militar y capricho para los mega ricos de Oriente Medio.
Era un sinsentido de tal magnitud, y tan caro, que fue un rotundo fracaso a nivel comercial y financiero. Solo se fabricaron 301 unidades entre 1986 y 1992. Muy pocas, pero suficientes para crear una leyenda de la que seguimos hablando hoy, 40 años después.
