No me cabe la menor duda, hablando tanto de híbridos como de eléctricos, de que si no han empezado antes a calar en el público es porque de una u otra forma, su diseño ha jugado en su contra. Hasta ahora, un coche que era total o parcialmente eléctrico debía no sólo serlo, sino también parecerlo, pero esto ha empezado a cambiar, definitivamente, tal y como demuestra el último coche que ha pasado por mis manos.
No estamos con esta prueba ante cualquier coche eléctrico, sino ante uno de los primeros eléctricos producidos en masa: el Nissan Leaf, un modelo que con esta, su tercera generación, es la prueba de lo que ha evolucionado este concepto en los últimos 15 años: ha dejado atrás el anodino diseño del Leaf de 2010 para dar paso a lo que podemos considerar un SUV coupé, alineándose, ahora sí, a lo que busca la demanda.
Y es que Nissan tiene claro que el Leaf ya no tiene que ser tan rompedor como lo fue antaño, aunque está claro que seguirá llamando la atención allá por donde pase, pero ahora por motivos muy distintos. A su modo de ver, fue el coche que marcó en gran medida el camino que debían seguir los eléctricos y, ahora, 15 años después, debe convertirse en la baza comercial de la firma nipona en el lado eléctrico.
Para saber cómo de adelantado con respecto a la competencia estuvo Nissan en 2010 con el Leaf, sólo basta con saber que los únicos eléctricos que por entonces estaban a la venta junto al japonés eran el Tesla Roadster, el original, y el vetusto Mitsubishi i-Miev. Poco después llegaron los Renault ZOE, Fluence y compañía y ya el resto es historia.
Adentrándonos en materia, nada tiene que ver el nuevo Leaf con el que se dejó de producir hace poco. Si antes era una suerte de compacto con cierto aire de monovolumen, ahora es un crossover que tira hacia la forma de un SUV coupé. De hecho, por lo tumbado de su zaga, podríamos aplicarle directamente esta etiqueta.
Mide exactamente 4,35 metros de largo, lo que lo enfrente de manera directa y evidente al KIA EV3, que con 4,3 metros y un precio que arranca en 37.000 euros antes de aplicar promociones o descuentos, se ha convertido en el tercer coche eléctrico más vendido de España en lo que va de 2025. Ahora, bien, la mayor baza que tiene el Leaf frente al EV3 está en sus propias formas, ya que, ciertamente, el EV3 polariza opiniones con su diseño y, en su lugar, a sus compradores los convence en mayor medida por lo acertado de su tamaño, precio y prestaciones. Por eso mismo, el Nissan Leaf, contando con un diseño que debería resultar más atractivo, de primeras, a ojos de quienes lo observan, sólo tenía que tener un precio acertado para aspirar a tener, como poco, el mismo éxito del coreano. Y, efectivamente, así ha sido.
Y es que, como adelantábamos esta misma semana, el Leaf partirá en España en su versión de acceso desde 30.000 contando con todas las ayudas, pero no los descuentos de la marca, mientras que la versión superior hará lo propio en 35.000 euros, cifras de las que parte, casi exactamente, las respectivas versiones del KIA EV3.
Adentrándonos en las especificaciones de cada versión, la básica, denominada Standard Range, ya propone una relación entre potencia y autonomía que lo certifican como una opción válida para quienes sólo quieren tener un coche en casa. Rinde 177 CV y homologará 440 kilómetros de autonomía (todavía no está del dato final WLTP). Esto es gracias a una batería de 52 kWh y un motor que, emplazado en el eje delantero, homologa un consumo de 13,2 kWh a los 100. La potencia máxima de carga, por su parte, está en los 105 kW, lo que otorga la posibilidad de carga del 20 al 80 % de la batería en menos de 30 minutos, igual que la versión superior.
La variante más capaz se denominará Long Range y llega con 622 km de autonomía homologada como principal reclamo. Puede homologar este dato (que sí es ya oficial) porque usa una batería de 75 kWh, que es una capacidad considerable para estar ante un coche de sólo 4,35 metros de largo. El motor eléctrico eleva la potencia hasta los 218 CV, rebajando el 0 a 100 hasta los 7,6 segundos por los 8,6 del Standard Range y elevando la potencia de carga hasta los 150 kW. El tiempo de espera del 20 al 80 % se mantiene ya que estamos ante una batería de tamaño superior.
Se espera, por tanto y a tenor de todo lo que propone el Leaf, mucho dentro de Nissan por parte de este coche en el ámbito comercial. La marca no se ha atrevido a compartir con nosotros una cifra aproximada de unidades anuales, ni en Europa ni en España, pero ciertamente creemos que tiene potencial para situarse en el entorno de las 10.000 unidades en nuestro país una vez que su comercialización tome ritmo de crucero, lo que debería emplazarlo entre los 5 coches más vendidos de nuestro mercado.
Habiendo tomado contexto sobre cómo de importante es la denominación de Leaf dentro de Nissan y sabiendo hacia dónde quiere dirigirse en el mercado, por tanto, sepamos ahora con qué armas cuenta para ello.
Analizando su exterior, lo que más llama la atención es la zaga, donde la parte alta del portón está acabada en negro brillante, haciendo todo un homenaje a los faros del mítico Nissan 300ZX de los 80. Aquí lo que ha hecho Nissan es crear un efecto tridimensional en el interior de cada grupo óptico, aunque de este recurso sólo se beneficiarán las dos versiones superiores, ya que las dos más económicas tendrán faros convencionales.
Mirando su perfil, queda claro que a Nissan no le ha importado tumbar todo lo posible la luneta trasera con el fin de buscar un doble efecto: por un lado acentuar ese diseño coupé que venimos comentando y, por otro, elevar la eficiencia, ya que son las carrocería de tipo lágrima las que menor resistencia al aire ofrecen. En este caso, el Leaf declara un coeficiente aerodinámico de 0,25.
Esta clara apuesta por el diseño tiene un lado negativo, ya que se limita el espacio para la cabeza en la fila trasera. Un servidor, sentado en la misma y midiendo 1,70 metros de estatura, aún no tocaba con la cabeza el techo, pero no me cabe duda de que quieres midan de 1,75 en adelante, no acabarán de estar cómodos en ella, al menos en las unidades equipadas con techo solar, como el de nuestra unidad. La marca, por otro lado, anuncia un maletero de 435 litros, pero, ojo con esto, que nuestra sensación es que esto es contando con el espacio del doble fondo y queda espacio, por la forma del portón, aprovechable en sentido vertical.
Siguiendo con su exterior, llegamos al frontal, donde una mirada agresiva nos recuerda que se trata de un coche japonés. Aquí capta mi atención el corte que genera la línea diagonal del parabrisas hacia el morro, dejando una especie de capó flotante que no puedo dejar de ver una vez me he percatado de este recurso estilístico.
Dando el salto a su interior, nos encontramos con un habitáculo que es inconfundiblemente Nissan, aunque no por ello peca de conservador. Aquí se nos van los ojos directamente a la doble pantalla emplazada bajo una única superficie acristalada. Cada panel tiene una diagonal de 12,3 pulgadas y todo el sistema está diseñado sobre la base de Google Automotive, algo que a un servidor agrada enormemente, pues es de los sistemas más completos e intuitivos que existen en la actualidad.
Además, su planificador de rutas, incluido dentro del sistema de navegación de Maps, me parece ultra fácil de usar. Mi experiencia con este sistema es dilatada y he de decir que en gran medida suele acertar con todo lo que propone al conductor.
No estamos ante un coche que, como muchos de los chinos que llegan a España últimamente o incluso algunos generalistas, como Renault, jueguen a querer entrar en el sitio de las premium con trabajados diseños y recursos. En este apartado, creo que el Leaf es un coche honesto que sin entrar en excentricidades, me resulta un acierto.
La zona delantera está bien resuelta, con un salpicadero dividido en dos alturas que juega con un símil de piel para la primera y un acabado textil para la zona superior, tras la que se sitúa la habitual pieza de plástico de gran tamaño que cubre toda la parte alta del mueble del salpicadero. Bajo la pantalla se sitúa un panel táctil que alberga los controles para la climatización, lo que supone «una de cal y otra de arena para el conductor», ya que aunque están a la viste y son accesibles directamente, se tiene que prestar más atención de la cuenta a la hora de manejarlos. Al menos no forman parte del propio sistema de información y entretenimiento. El volante, por su parte, tiene dos radios y botones físicos (bien ahí).
Algo que no me ha convencido, al menos a la vista, ya que una vez en marcha es fácil de usar, es la típica botonera PRDN mediante la que se elige entre marcha atrás, adelante, punto muerto y parking, ya que está colocada en una pieza de plástico que parece emerger de los aireadores centrales. A la vista es tosca y los botones, cuadrados y sin ningún tipo de trabajo estilístico, contrastan con el ambiente japonés del resto del interior.
La sensación de espacio en la fila delantera es notable. Esta viene generada por la distancia que hay entre las puertas y los asientos, entre los dos asientos delanteros y también por la ausencia de una consola central, o mejor dicho, por la ausencia de parte de una consola central al uso, ya que la parte de la misma que suele ir bajo el salpicadero separando, digamos, las rodillas de los pasajeros, no existe.
Una vez en marcha y como no podía ser de otra manera siendo un coche de Nissan, el Leaf es un coche que me ha convencido plenamente. De hecho, me ha dado la impresión de estar ante un coche de una categoría superior a la B-SUV, que es a la que pertenece por sus dimensiones y precio. Buena parte de la culpa en esta sensación la tiene el hecho de que se basa sobre la plataforma CMF-EV, que es la misma sobre la que se asientan coches como el Renault Scenic o el Nissan Ariya, de categorías superiores pero idéntica tecnología.
Esa sensación también viene propiciada por un rodar aplomado, otorgado en parte porque la versión probada marca sobre la báscula un peso de 1.937 kilos, pero también por una puesta a punto en la que se da prioridad al confort de marcha, aunque sin dejar que los balanceos de la carrocería hagan acto de presencia. En este sentido, las maneras del Leaf recuerdan a las del Nissan Qashqai, un coche que la marca admite que tiene como referencia dentro de su gama a la hora de decidir qué personalidad quiere dar a cada modelo, aunque para nuestras manos es evidente que aquí el peso es superior.
En cuanto al funcionamiento de su tren de potencia, en manos del conductor está la posibilidad de elegir entre los modos Sport, Comfort, Eco o uno personalizado, así como entre cuatro niveles distintos de frenada regenerativa, de los cuales la más baja deja completamente libre el pedal, dando la sensación de estar, simplemente, ante un coche automático. También está la función e-Pedal, aunque no es realmente, un modo de pedal único, ya que hará falta echar mano (o pie, mejor dicho) del freno para detener completamente el coche.
Conclusión
Todo lo anterior no es más que el resultado de una toma de contacto en la que hemos podido conducir el Leaf a lo largo de algo más de 150 kilómetros, tras lo que podemos decir que, ahora sí, Nissan tiene un coche eléctrico con el que poder situarse en las posiciones de cabeza de este nicho de ventas en España, lo que podría dar lugar a un coche tan importante como el Qashqai para la marca e el mercado europeo.
Bajo el modo de ver del que escribe estas líneas, el Leaf debería tenerlo relativamente fácil para situarse a la altura del KIA EV3 en España, ya que cuenta con todo lo necesario para ello, aunque sólo la demanda y las matriculaciones dirán si estoy en lo correcto. Habrá que esperar a principios de 2026, que es cuando comenzarán oficialmente sus entregas, para saber si finalmente es así.
