Retrocedamos en el tiempo: concretamente a 1955, cuando un joven treintañero, llamado Jean Rédélé fundó Alpine, con el objetivo de preparar las versiones más deportivas de modelos Renault. El bueno de Jean eligió Alpine como nombre de la compañía, porque quería que sus deportivos fueran disfrutados por las reviradas carreteras de los Alpes, los mismos tramos que le habían brindado sus primeros éxitos en competición.

En 1961 fue presentado el Alpine A110, exhibiendo un diseño espectacular como una evolución del A108. Sin embargo, mientras que el A108 fue diseñado sobre la base del Renault Dauphine, el A110 lo hacía sobre el Renault 8. El A110 alcanzó todo su esplendor en 1973, montando un motor de cuatro cilindros con 138 CV y un peso de tan sólo 620 kilos, gracias a su chasis de acero tubular con carrocería de fibra de vidrio. Como podrás imaginar, era una auténtica bomba. Por eso, el A110 no sólo cumplió con creces en competición, además consiguió una victoria absoluta en el Campeonato Mundial de Rally de 1973, por encima de fabricantes consagrados como Ford o Fiat.

El A110 se mantuvo en el mercado cinco años más, hasta 1978. Alpine continuó fabricando otros modelos. Sin embargo, la compañía finalmente echó el cierre en 1996. Posteriormente, hubo varios intentos de resucitar la marca, si bien, ninguno fructificó hasta que, en 2012, Renault se alió con Caterham.

El objetivo era desarrollar un deportivo paralelo para cada fabricante. Renault tenía en mente resucitar el Alpine A110, beneficiándose de la experiencia de Caterham en lo que a deportivos ligeros se refiere. El matrimonio entre Renault y Caterham no llegó a buen puerto y, en 2014, Renault se hizo cargo del proyecto, continuando su andadura de forma solitaria tras el duro revés. En 2017, Alpine presentó el nuevo A110, haciendo un guiño evidente al modelo original de los años 60.

Pero, más allá de su diseño y de la reminiscencia al modelo original, el nuevo A110 puede parecer que, sobre el papel, no cuenta con argumentos suficientes para enamorarnos. Las dudas que me asaltan en la cabeza son varias: es un deportivo nuevo, creado bajo la batuta de una Renault que no cuenta actualmente con una gran experiencia en la puesta a punto de modelos deportivos y con un motor turbo de cuatro cilindros con menos de dos litros de cubicaje. De hecho, sobre la ficha técnica lo primero que llama la atención es que ofrece poca potencia para el precio que piden por él: 252 CV por 58.500 euros. Y es que, por 3.000 euros más, puedes tener todo un Porsche 718 Cayman en tu garaje…

Desde su presentación en 2017, el proceso hasta poder conducirlo ha sido más farragoso de lo esperado. En cualquier caso, aquí estamos y, aunque puede parecer un poco desilusionante que la llave sea la clásica tarjeta que puedes encontrar en un Renault Clio, vamos a conducirlo a fondo por las serpenteantes carreteras de Sierra Nevada antes de emitir un veredicto. Después, lo enfrentaremos a un elenco de coches alemanes que han venido hasta aquí para plantarle cara. Así sabremos verdaderamente de qué es capaz este nuevo Alpine A110.

A bordo del ansiado Alpine A110

Sentado a los mandos del Alpine A110 recuerdo que éste es uno de modelos que más ansiaba conducir en los últimos años. La postura de conducción es perfecta, con el asiento casi a ras del suelo. Unos asientos con un tapizado mixto, con diseño a rombos en los laterales y costuras azules... tienen un aspecto fantástico y, sobre la báscula, Renault asegura que arrojan un peso de sólo 13 kg. Acelero a fondo y, tras un instante de vacilación, el motor se envenena sobre la carretera, con unos cambios que no interrumpen la aceleración. Suena atronador y el turbo sorprende con un “plahssssss” intenso en cada acelerón.

El corazón de este nuevo Alpine A110 es un 1.8 litros turboalimentado en posición central, de 4 cilindros, que desarrolla una potencia de 252 caballos y un par de 320 Nm. La mecánica es la misma que posteriormente recibió el Renault Mégane RS que probé hace un par de años en el Circuito de Jerez. Sin embargo, las primeras sensaciones a bordo del Alpine A110 son totalmente diferentes, porque el concepto de este nuevo A110 juega la baza de la ligereza de peso, como hizo en su día el modelo original.

Vale, no es tan ligero como aquel deportivo de los sesenta, algo que sería imposible actualmente pero, el 94% de la carrocería y el chasis están fabricados en aluminio, consiguiendo que el peso de este coche sea de sólo 1.180 kilos, una cifra que no deja de rondar por mi cabeza porque, gracias a ella, el Alpine A110 consigue acelerar hasta los 100 km/h en sólo 4,5 segundos.

Esta mañana, varias personas se han acercado a contemplarlo en el garaje de nuestro hotel. La apuesta estética por una línea muy semejante a la de su predecesor, aunque debidamente adaptada, parece que gusta a quien se cruza con él. Lo primero que llama la atención es lo pequeño y lo bajo que es… y justo después, cada pequeño detalle con diseño neo retro, que le da un toque espectacular. Las dobles ópticas delanteras, el diseño de su capó con el nervio central, el aspecto de su silueta vista desde el lateral con una pronunciada caída del techo por la parte posterior o el difusor debidamente integrado en su paragolpes trasero... Renault ha bordado el guiño al Alpine A110 clásico.

El diseño clásico llega de la mano de un habitáculo moderno. De su interior me gusta que el A110 no pretende engañar a nadie. No es un coche lujoso y los acabados no son tan refinados como los de 718 Cayman. Eso sí, su interior es moderno, acogedor, con muchas comodidades, sin ser espartano y con un diseño mucho más cuidado que en los modelos “normales” de Renault.

El espacio interior no está nada mal. Y es que, aunque parece pequeño por fuera, por dentro no da esa sensación. El cuadro de mandos es totalmente digital y el salpicadero está presidido por una pantalla flotante. El puente central también ofrece un diseño flotante, quedando abierto por la parte inferior, para alojar cualquier objeto.

Pero más allá de aspectos de su diseño, lo que más llama la atención es la manera en la que el Alpine se mueve en la carretera y cómo reacciona a las órdenes marcadas por la dirección y la respuesta a cada giro. Se nota verdaderamente ligero, ultraliviano. Cada trazada la realiza de forma precisa y eficaz. Es realmente sorprendente lo poco que afectan las inercias en curva. ¡Deslumbrante!

Al salir de cada curva, la motricidad que exhibe está a un gran nivel y eso que no dispone de un autoblocante convencional, sino de un diferencial electrónico. El ESP no es nada intrusivo, por lo que el cuerpo no te pide apagarlo del todo. Si eres fino con el volante y el acelerador, ni siquiera parpadea el piloto del salpicadero.

Cuando aceleras a fondo, el motor aúlla y se siente llenísimo entre 4000 y 6000 vueltas. Sientes tanta conexión mecánica con él cuando lo conduces que resulta apasionante. Y si después llegas demasiado rápido a cualquier curva no hay motivo para que salten las alarmas: los frenos Brembo se encargan de detener al A110, ejecutando una frenada excepcional gracias a que juegan con la ventaja de tener que lidiar con poco peso.

Apretar el botón rojo del volante significa pasar al modo Sport. Y una pulsación más larga te sumerge en el modo Track, que muestra un divertido display de galaxias en el cuadro de mandos. En el modo Track, la transmisión ofrece cambios un poco más rápidos.

Las levas metálicas ofrecen un buen tacto, y van ancladas a la columna de dirección. Son tan grandes que siempre te quedan, más o menos, a mano. Los cambios de la caja de doble embrague y siete relaciones desarrollada por Getrag son suaves, rápidos y con alguna que otra deliciosa sacudida al cambiar a altas revoluciones. La suspensión emplea amortiguadores fijos no ajustables, que proporcionan un equilibrio perfecto de dureza en carretera de montaña y confort en largos viajes por carretera, aunque el tren delantero se distrae con la sucesión de baches.

Ha sido un paseo divertido y también revelador. El resultado final es sobresaliente. El Alpine A110 me ha demostrado que se trata de uno de los coches más divertidos e interesantes del mercado. Pocos coches son actuales son capaces de implicarte tanto en su conducción y hacerte sentir las vivencias que este francés logra al afortunado que se aventura a conducirlo.

Cuando paramos frente a nuestro hotel, mi compañero David Artés tiene una expresión en la cara que ya conozco. “¡Es increíble, pero parece que está sin acabar!”. Y es cierto: no sólo hay pequeños ruidos y crujidos en el salpicadero, también encuentras elementos que se mueven en el salpicadero, o los asideros. Parece como si fuera uno de esos prototipos de validación final que usan los ingenieros de las marcas, meses antes de lanzar el vehículo al mercado, para terminar de limar pequeños detalles.

La pregunta ahora es obvia: ¿está al nivel de un Porsche 718?, ¿a igual de precio compensa hacerse con un 718 o un A110? Para averiguarlo, mañana lo enfrentaremos al Porsche y saldremos de dudas.

CONTINUARÁ…