Prepárate Audi: este turbo promete desbancar a tu revolucionario compresor eléctrico

 |  @ClaveroD  | 

La guerra por emplear las mejores tecnologías en sistemas de sobrealimentación no ha hecho más que empezar, y aunque el compresor eléctrico estrenado por los Audi SQ7 y Bentley Bentayga Diésel parece ser el mejor sistema, en este punto tiene mucho que decir el fabricante Torotrak y su revolucionario “turbo” denominado V-Charge.

Existe una carrera frenética entre fabricantes, especialmente los fabricantes auxiliares, para que los constructores automovilísticos apuesten por sus ideas más innovadoras. Valeo ha ganado la carrera por el momento, consiguiendo llevar a producción el diseño de compresor asociado a un motor eléctrico que fue ideado en su momento por Controlled Power Technologies. Este diseño parte de una instalación de 48 Voltios, ofreciendo una respuesta instantánea, pero requiriendo un alto consumo (7kW) que obliga a una instalación eléctrica reforzada, incluyendo cables, electrónica y baterías capaces de soportar los picos de consumo que pueden alcanzar los 150 amperios.

Y es justo aquí donde Torotrak tiene una alternativa que, si bien no es perfecta, pretende paliar los defectos del compresor eléctrico y aumentar las cifras de rendimiento. El sistema denominado como V-Charge emplea una transmisión continuamente variable que es movida por el cigüeñal para impulsar la turbina. Gracias a la desmultiplicación constante y sin interrupciones se puede conseguir el giro permanente del compresor en el valor de presión demandado. De hecho el sistema promete una potencia de hasta 17 kW y presiones máximas por encima de los 3 bares.

El compresor eléctrico es la última revolución, pero ni mucho menos es un sistema perfecto

Y aunque no podemos negar que el sistema cuenta con cierta complejidad y que además resta energía del motor de combustión interna, la mejora prometida del sistema V-Charge la encontramos en la capacidad real para eliminar la necesidad de cualquier turbocompresor tradicional – el compresor eléctrico sólo ejecuta el papel de apoyo -, una mayor eficiencia – el diseño resta menos energía que el compresor eléctrico – y una mayor fiabilidad al contar únicamente con un diseño todo en uno totalmente mecánico.

Torotrak sigue por el momento realizando únicamente muestras y estudios sobre las posibilidades del sistema V-Charge, esperando que algún fabricante confíe en este sistema para dar el salto definitivo al mercado. El último ejemplo ha sido un Ford Focus 1.0 EcoBoost rediseñado para funcionar únicamente con el V-Charge, consiguiendo así ofrecer prestaciones mejores al motor 1.5 EcoBoost.

En Diariomotor:

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  • Txesz

    Habrá que ver cómo soporta el paso del tiempo ese variador contínuo. Y por otro lado, el “robo” de potencia está ahí, que me cuesta creer que sea menor que el que requiere el eléctrico.

    • Paco Tce

      El robo de potencia es básicamente lo mismo que ocurre con un compresor, al ir unido al cigüeñal hace que con las pérdidas por rozamiento el motor de menos potencia, pero ese robo se compensa con el aumento de aire que produce el sistema. Como anécdota, el compresor que montan los Dragster Top Fuel puede consumir 700cv producidos por el motor a cambio de producir finalmente más de 4.000cv

      • Leonmafioso

        En teoria más de 10000 HP, no hay un dinamómetro capaz de medir la potencia final de esos motores ni hay un motor lo suficientemente resistente para hacer una prueba.

  • Francisco Moya

    El poder del fluido gaseoso.

  • Hay vida más allá de VAG

    Gracias por ver más allá de la propaganda de VAG y ver los inconvenientes del compresor eléctrico, que los tiene.

    El compresor eléctrico es una buena idea, pero hasta este artículo no había visto a nadie cuestionando el elevado consumo eléctrico. Por mucho que hayan dado el salto de 12 a 48 voltios, el problema sigue siendo el consumo en intensidad ¡¡¡Hasta 150 amperios!!! Eso es una salvajada que a poco que te acerques te quedas tieso.

    A nivel de consumo energético prefiero mil veces un sistema movido por una polea que un sistema eléctrico que tiene múltiples transformaciones y pérdidas. Para empezar el alternador de estos coches tiene que restar como poco 10 cv en condiciones normales, después almacena la energía en una batería de iones de litio muy cara y después alimenta ese compresor eléctrico. Ahí existe una pérdida bastante importante.

    Y sin olvidar que el compresor eléctrico por ahora sólo ayuda a los turbocompresores tradicionales, por lo que no eliminamos el factor complejidad que sí elimina este sistema. Prefiero cambiar mil veces este V-Charge que andarme con turbocompresores apoyados por compresores eléctricos y su intocable sistema de alimentación eléctrica.

  • Paco Tce

    Es un sistema interesante, una mezcla de compresor y turbo pero en un solo componente, que uniendo los dos mundo se puede conseguir un torrente constante, como puede verse en el vídeo, de 1 bar desde muy pocas revoluciones. Realmente estaría muy cerca de eliminar el lag y sería más fiable que la primera solución de VAG de utilizar los dos elementos por separado en un mismo motor

    • Leonmafioso

      Al contrario es un sobrealimentador variable, de turbo nada.

  • gdu

    Quiero ver ese turbocompresor en un auto de calle para asegurar su funcionamiento. No me cierra mucho que lo mueva una caja CVT, que pierden mucha potencia con el patinamiento de su polea y al estar al lado del motor no se que tan fiable será, me parece que la potencia perdida por patinamiento no se está teniendo en cuenta. Hasta que no haya un rival en la calle al turbo eléctrico de VAG, no me fio. Fuera de que muchos hablan del coste energético que necesita el turbo eléctrico, el mismo está pensado para recuperar energía en las desaceleraciones, o sea no es 100% movido por electricidad generada por el alternador.