En los tres primeros meses de 2025, las marcas de coches chinas han batido su propio récord de matriculaciones en Europa con más de 150.000 unidades registradas entre enero y marzo, según cifras de Dataforce. El pasado marzo tuvieron su máximo histórico mensual y, aunque la UE pide cada vez más coches eléctricos, la inmensa mayoría de los coches chinos vendidos en Europa tienen motor de combustión.
Un poco de contexto previo: los aranceles de la UE
La industria europea del automóvil se ha puesto patas arriba en apenas unos años, condicionada -entre otras cosas- por las exigencias de la Unión Europea en materia de descarbonización. Unas políticas que obligan a todos los fabricantes a vender muchos más coches eléctricos. Los chinos llevan mucha ventaja en tecnología de coche eléctrico, especialmente en lo que a baterías se refiere, lo cual no auguraba nada bueno para la industria europea.
Las inversiones necesarias para desarrollar nuevos vehículos eléctricos, y las multas por superar las emisiones de CO2, han acabado derivando en una moratoria que deja tres años más de margen a los fabricantes para evitar pagar las multas.
Pero el sacrificio ya estaba hecho y, para intentar reducir daños, a finales de 2024 la UE impuso aranceles a los coches eléctricos chinos, alegando que las empresas chinas se benefician de fondos públicos de China y juegan con ventaja. Dicho de otra manera: jugaban con dopaje. Pero pusieron aranceles sólo a los coches eléctricos… Y los fabricantes chinos no sólo fabrican eléctricos.
Los fabricantes chinos baten su récord histórico
El pasado mes de marzo, las marcas chinas superaron por primera vez el 5% de cuota de mercado en Europa. Alcanzó concretamente el 5,2%, la más alta registrada hasta la fecha. Y estos números no los están logrando gracias a los eléctricos, más bien al contrario: el 70 % de sus ventas en el primer trimestre fueron coches híbridos enchufables o gasolina. Solamente tres de cada diez coches chinos eran eléctricos puros.
Marcas como MG han duplicado sus matriculaciones de modelos no eléctricos respecto al primer trimestre de 2024, mientras que las ventas de sus eléctricos han caído a la mitad. Esto podrán sostenerlo mientras dure la moratoria de las multas, hasta finales de 2027. A partir del 1 de enero de 2028 deben vender muchos más eléctricos.
Esta situación significa vender más coches con emisiones de CO2, algo que precisamente la UE quiere combatir. Resulta cuando menos paradójico que la misma UE que pide descarbonizar la industria y el transporte ponga coto (aranceles) a los eléctricos chinos, pero no a los coches con motor de combustión que emiten CO2 -entre otras cosas-.
Por su parte, BYD ha replanteado completamente su estrategia europea. En lugar del «todo eléctrico», dará más importancia al híbrido enchufable: actualmente tiene ocho modelos eléctricos y un único híbrido enchufable, pero en 2026 tendrá una versión híbrida enchufable para cada modelo. Una estrategia lógica, teniendo en cuenta que su único híbrido enchufable, el Seal U DM-i, supone el 38% de sus ventas en Europa. Y está confirmado que fabricará coches en Hungría y Turquía para evitar aranceles.
España, Francia e Italia: los países que más impulsan el crecimiento
El crecimiento de marcas chinas ha sido especialmente significativo en España, Francia e Italia. En nuestro país, MG ha duplicado sus matriculaciones respecto al mismo periodo del año anterior. Y en el caso de BYD, sus matriculaciones se han multiplicado por más de siete (+644,6%) respecto al inicio de 2024.
En Francia, MG superó las 5.500 unidades en el primer trimestre, mientras que en Italia las ventas de sus modelos híbridos y de gasolina crecieron un 57% respecto al año anterior. Unas cifras que evidencian que la estrategia de los fabricantes chinos está funcionando, al menos a corto plazo.
MG y BYD son ya dos marcas establecidas, pero también hay que tener en cuenta también la llegada de nuevas marcas. En España, por ejemplo, una recién llegada como Omoda lleva 3.364 matriculaciones entre enero y abril. Ya supera a Mitsubishi (3.338) y se acerca a Jeep (3.693). El 95% de sus ventas corresponden al Omoda 5 de gasolina, que emite 159 g/km de CO2; la marca no podrá mantener esa cuota cuando se acabe la moratoria de las multas de la UE.
Su hermana Jaecoo lleva 2.646 matriculaciones y ha adelantado a Suzuki (2.202). En este caso, el 55% de sus ventas corresponden al Jaecoo 7 híbrido enchufable, un SUV con tamaño de Kia Sportage con 347 CV de potencia y 90 km de autonomía eléctrica, disponible por 26.890 € con descuentos.
Imágenes BYD Seal U DM-i
Imágenes Omoda 5
Imágenes MG ZS Hybrid+
