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Mazda 3 2.2 CRTD Sportive, a prueba (II)

Continuamos con la prueba del Mazda 3 2.2 CRTD, uno de los compactos más frescos e interesantes del mercado. En la primera parte os contábamos nuestras impresiones al subirnos a este coche, a modo de resumen concluimos que es un coche muy bien construido, con unos remates muy buenos y amplio en las plazas delanteras. No es que las plazas traseras o el maletero sean para tirar cohetes, pero sobra decir que cumplen su función de manera adecuada.

También comenzamos a dar cuenta de un equipamiento muy completo que va en concordia con el aspecto innovador y moderno de uno de los compactos más grandes del mercado, con 4.46 metros de longitud. En esta segunda parte nos centraremos en la dinámica y consumos del Mazda 3 2.2 CRTD, veremos si el zoom-zoom se traslada a las sensaciones que tenemos al conducir este compacto turbodiésel de 150 CV. Pero antes de nada toca el habitual repaso técnico a nuestra unidad de pruebas.

Técnica al día

El Mazda 3 recientemente renovado se sienta en una nueva plataforma. Emplea la típica construcción de chasis autoportante, sobre el que se monta habitáculo y mecánica. El coche mide 4.460 mm de largo, 1.755 mm de ancho y 1.470 mm de ancho. Sólo el Opel Astra se le acerca en tamaño, los demás compactos rondan los 4.3 metros de media. La batalla del Mazda 3 es de 2.640 mm, relativamente grande, lo que ayuda a tener un buen aplomo y sensación general de control a su volante.

El motor de nuestra unidad es un nuevo 2.2 CRTD, aunque Mazda lo denomina 2.2 MZR-CD. Es un turbodiésel de cuatro cilindros en línea montado transversalmente en el vano motor. El motor emplea la típica construcción de bloque en hierro fundido y culata de aluminio. En cuanto a la alimentación, es un common-rail de inyección directa sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable. Para su refrigeración y optimización de prestaciones monta un intercooler bajo el capó.

Con 2.184 cc de cilindrada entrega a las ruedas delanteras una potencia máxima de 150 CV a 3.500 rpm. El par máximo es muy alto: 360 Nm constantes entre las 1.800 y las 2.600 rpm. Un detalle interesante de este motor es que su relación de compresión es de sólo 16.3:1. Muchos competidores rondan 20:1. A efectos prácticos se consigue un motor que vibra muy poco y que algunas personas llegan a confundir con un gasolina al ralentí cuando está caliente. La culata es de cuatro válvulas por cilindro. Lleva cadena de distribución en lugar de correa.

Desarrollado empleando como base los antiguos CRTD de Mazda, es un motor nuevo para esta generación de Mazda 3 y que montan otros modelos como el CX-7 o el 6 con diferentes etapas de potencia, hasta un máximo de 185 CV. En nuestro Mazda 3 va acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones, con una sexta que permite cruceros de autopista elevados sin penalizar el consumo. Como veréis pronto es un motor muy frugal al que no le afecta en exceso el tipo de conducción.

En cuanto a otros aspectos técnicos del coche, cumple la normativa Euro5 y lleva filtro de partículas de serie. El esquema de suspensiones es independiente, tanto en el eje delantero como en el trasero, de manera respectiva emplea esquemas McPherson y paralelogramo deformable. Embebidos en unas llantas de 17 pulgadas con neumáticos 205/50 R17 se encuentra un buen equipo de frenos. En el eje delantero encontramos discos ventilados de 300 mm, en el trasero macizos de 280 mm.

Uno de los puntos más sombríos del Mazda 3 es su peso, que en nuestra unidad alcanza los 1.465 kg. Todo el equipamiento y un motor diésel motivan esta cifra. El depósito de combustible tiene capacidad para 55 litros. En cuanto a datos de prestaciones oficiales: acelera de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos y tiene una velocidad punta de 205 km/h. El consumo medio es de 5.4 l/100 km, en la media de compactos de su potencia. Sus emisiones de CO2 son de 144 g/km y paga el 4.75% de I.M.

¿Cómo va en ciudad?

Es una mañana fría y me esperan el apasionante tráfico del centro de una gran ciudad. Oprimimos un botón de mando a distancia y nos sentamos en los asientos. Hace bastante frío fuera. Para arrancar el motor no hace falta ninguna llave, con sólo tener el mando dentro del coche, este lo reconoce y nos deja encender el motor mediante el botón. El turbodiésel despierta con una ligera sacudida y un sonido algo más áspero que cuando está caliente, tras el minuto al ralentí de rigor, emprendemos la marcha.

En ciudad resulta un coche muy cómodo de llevar, estaremos constantemente jugando entre las tres primeras marchas, que resultan suficientes para la mayor parte de situaciones. No aprovechamos la potencia en ciudad, puesto que vamos a circular de manera tranquila. Aún así, si queremos salir los primeros de un semáforo para conseguir ese sitio libre unos metros más allá podemos, y con muchas garantías. De hecho incluso con el control de estabilidad experimentaremos pequeñas pérdidas de tracción.

La visibilidad interior es buena, aunque ya relatamos que en la zona trasera 3/4 no es brillante. Pero con el retrovisor interior y los espejos exteriores controlamos el tráfico de manera correcta. Ahora bien, es necesario tener en cuenta las dimensiones del coche a la hora de aparcar, con casi 4.5 metros algunos huecos pueden quedarse cortos. Como la dirección está muy asistida maniobrar es un juego de niños, y un sensor trasero de aparcamiento evita que golpeemos al coche que está detrás.

Hablando del típico roce urbano de aparcamiento, los paragolpes están pintados del color de la carrocería y no tienen zonas protectoras de plástico oscuro. Esto implica que otros conductores poco ciudadosos – por desgracia no pocos – nos pueden “marcar” los paragolpes. En cuanto a consumos en ciclo urbano, resulta un alivio que el ordenador de a bordo no marque más de 8 l/100 km en la mayor parte de los casos, siempre que seamos cuidadosos y no tengamos un pie derecho muy pesado.

Otro detalle a mencionar de la conducción en ciudad es la altura libre al suelo del coche. En algunas ciudades de la Comunidad de Madrid hay resaltos que parecen montañas rusas y si vamos con cinco ocupantes, aunque subamos con tiento oiremos un sonoro “clonc” procedente del tubo de escape. En parte ocurre porque es un coche relativamente bajo, pero también resulta triste que haya que tener un Toyota Land Cruiser para poder afrontar con garantías cuatro manzanas.

Devorador de autopistas

En cierto modo, el Mazda 3 2.2 CRTD es todo un devorador de autopistas. En primer lugar tenemos un confort de marcha alto, la suspensión, aunque firme transmite pocas sacudidas al habitáculo, resultando un compromiso excelente entre estabilidad y comodidad. Por otra parte gozamos de un excelente aislamiento interior, el motor apenas es audible a velocidades legales y los únicos ruidos que nos molestarán son los de rodadura. No he percibido ruidos aerodinámicos destacables.

En autopista el motor 2.2 CRTD deja notar su carácter ahorrador. Aunque tiene algo que ver su caja de cambios, cuya sexta velocidad tiene un desarrollo de 55.5 km/h por cada 1.000 rpm. Lo que quiere decir es que a 120 km/h circulamos a menos de 2.200 rpm. Si circulamos a una media de 100-110 km/h es fácil lograr consumos medios de menos de 5 l/100 km. Aún en marchas altas, la reserva de potencia y la aceleración al pisar a fondo el acelerador es destacable, permitiendo adelantar con garantía.

Si quedamos atascados tras un camión bajamos a cuarta marcha y pisamos a fondo para salir del atolladero. Es un placer ver subir la aguja del velocímetro de manera rápida, mientras quedamos pegados inevitablemente a los asientos. El resumen es que los adelantamientos son un juego de niños e incluso cargados con cinco pasajeros no nos va a faltar potencia. No podemos cerrar este apartado sin destacar el aplomo que tiene el coche en curva o ante irregularidades del asfalto: no se mueve sin un mm de su trayectoria.

La sensación es de control y seguridad en todo momento, además, el apoyo lumbar de los asientos cuida nuestra espalda. A velocidades elevadas (+160 km/h) el habitáculo sigue tan silencioso como siempre, aunque el ruido del motor se deja filtrar en parte. Tampoco es un sonido desagradable, ni mucho menos. Comienzan a aparecer ruidos aerodinámicos y la rodadura se acrecenta, pero son sensaciones poco apreciables y no es un tipo de conducción al que se vaya a someter con frecuencia.

Neutro, ágil y preciso en carretera

Llega el terreno perfecto para exprimir la dinámica del Mazda 3 2.2 CRTD, carreteras nacionales y comarcales que combinan todo tipo de curvas con firmes en diferentes estados. Cogemos una nacional y empezamos a enlazar curvas de radio amplio. La carrocería apenas se balancea, pero si vamos rápido el asiento estará luchando contras la fuerza centrífuga, manteniéndonos bien sujetos. Es en este terreno cuando podemos sentir las sensaciones que nos transmite el coche, que no son pocas.

La dirección, antes muy asistida, revela matices informativos – aunque podría ser un poco más habladora – y guía con precisión el tren delantero. El conjunto de pedales es muy preciso, y aunque el embrague nos parecía algo duro y pesado en ciudad en una conducción más alegre tiene el tacto adecuado. Especialmente valoro la respuesta del motor al acelerador, la sensibilidad es la justa y en cuanto hundimos el pedal el motor empieza a ronronear queriendo subir de vueltas cuanto antes.

Para adelantar a otros coches en carreteras nacionales resulta un motor ideal, gana velocidad con una facilidad pasmosa. Incluso desde velocidades bajas nos podemos incorporar a un tráfico más rápido en un periquete, sin molestar y ganando en seguridad. Ahora bien, tenemos que tener cuidado con la velocidad, porque es ponerse a adelantar a un camión y al volver a nuestro carril estar superando los 140 km/h y todo ello sin darnos apenas cuenta. Y a los radares no les importan las recuperaciones.

Hablando del motor, hay que decir que es un gozada. Con un par de 360 Nm a partir de sólo 1.800 rpm y una entrega de la potencia máxima de 150 CV a 3.500 rpm, tenemos una fuerza y potencia impresionantes en el rango medio. Pisamos el acelerador en marchas cortas y quedamos absolutamente pegados al asiento mientras el capó apunta alto. Es curioso que diga esto, pero el sonido del motor al subir de vueltas no resulta desagradable en absoluto, al superar las 3.000 rpm incluso tiene un punto adictivo.

Mi compañero David también advirtió esta sensación con su prueba del Mazda CX-7. Otra de las características destacables del motor es lo bien que estira. Aunque entrega la potencia máxima a 3.500 rpm no dejamos de percibir empuje y aceleración hasta que superamos las 4.700 rpm. A partir de unas 4.200 rpm se nota que disminuyen las prestaciones, pero lo hacen de manera gradual. Vamos a meternos en una zona de curvas para ver qué tal va el chasis del Mazda 3 2.2 CRTD.

Las curvas lentas en carreteras reviradas se le dan mejor de lo que pensaba al Mazda 3. Aunque las inercias se dejan notar si entramos demasiado fuerte en una curva o levantamos el pie en pleno apoyo todo el desmán que vamos a tener es un pequeño subviraje rápidamente atajado por el control de estabilidad DSC. Nos ha sorprendido el equilibrio tan neutral y el paso por curva, que evidencian una puesta a punto muy buena por parte de Mazda. El DSC también ataja las pérdidas de tracción.

Pequeñas pérdidas de tracción que provocan pequeños gritos por parte de los neumáticos. Sin el control de estabilidad activado ya hablamos de chillidos más continuos. Los neumáticos que montaba nuestra unidad eran unos Toyo Proxes de medidas 205/50 R17. Resulta curioso que no tengan una anchura superior, aunque no se echa de menos, la verdad. Los neumáticos tenían los flancos bastante castigados ya, pero la sensación general que nos dieron fue la de tener un agarre muy bueno en toda situación.

En cuanto a las suspensiones, provocan escasos balanceos de la carrocería y no machacan nuestra espalda. Permiten un paso por curva elevado y sumamente ágil, aunque si somos muy bruscos con los cambios de dirección vamos a experimentar más inclinación, dentro de unos límites. El equipo de frenos – con discos delanteros de 300 mm – asegura una potencia de frenado alta, que necesita por su peso. El mordiente el preciso, el tacto del pedal es como debe de ser: tirando a duro y perfectamente dosificable.

No nos habíamos olvidado de uno de los principales elementos interactivos con el coche: la palanca de cambios. Forrada en cuero y con un diseño bastante convencional, aporta unas sensaciones que habría que comprobar en vivo. Los japoneses saben hacer cajas de cambios, y no puedo más que alabar sus recorridos muy cortos y la extrema precisión de su guiado. Sí podemos criticar que esté algo dura, pero con los kilómetros se irá suavizando. Querrás cambiar de marchas para jugar con ella.

En resumen, podemos concluir que es un coche muy dinámico y ágil, con un motor de vicio y unos consumos muy contenidos. Nuestra prueba de ciclo mixto incluyó unos 50 km de autopista – con estirones puntuales, pero a 120 km/h de marcador – y un recorrido urbano de una hora, con muchos atascos por el centro de Madrid. La parte de vuelta tuvo una zona interurbana de nacional con muchas rotondas intercaladas. El consumo medio tras un ciclo de unos 150 km se quedó en sólo 6.4 l/100 km.

Mañana os contaremos todo sobre el equipamiento y el paquete tecnológico y de seguridad que monta el compacto. Estad atentos.

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