Siempre me ha quedado la espinita clavada de no haber catado un Honda Civic Type R. Este compacto deportivo representa actualmente el summum de la deportividad en Honda y destaca especialmente por su fantástico motor K20Z4, un 2.0 i-VTEC atmosférico que desarrolla nada menos que 201 CV a un régimen de giro que solemos ver muy poco en motores de calle: 7.800 rpm. Un bloque que es todo un mito entre los aficionados a los coches japoneses y en general los aficionados a la gasolina.
Como bien sabéis, el Honda Civic Type R ha llegado al fin de su vida comercial y su producción prácticamente ha terminado. Las últimas unidades salen de la fábrica de Swindon (Gran Bretaña), y la culpa es de la normativa anticontaminación Euro5, que ha terminado con el K20Z4. También se deja de vender en otros países, y no hay expectativas ciertas de un retorno en la próxima generación. De haberlo, posiblemente sería un híbrido. Honda ha decidido regalarnos una última experiencia tras sus mandos.
En el mismo evento de presentación del Honda Accord Type S 2.2 i-DTEC pudimos realizar más actividades. La gran pista central del INTA permitía instalar circuitos entre conos. El más largo y complicado de ellos, era en el que pudimos dar rienda suelta al Type R. Nos montamos en el asiento del copiloto y un instructor nos dio una vuelta a un ritmo lento. Prefirió hacerlo así para que nosotros mismos conociésemos las reacciones del coche y buscásemos la línea de trazada óptima.
Tras dos compañeros, era mi turno de subirme al Type R. Los asientos deportivos recogían mi cuerpo a la perfección, y procedí a ajustar mi asiento y volante en “modo de ataque”: cerca del volante, con el respaldo del asiento casi vertical. Comienzo la vuelta de reconocimiento, tras la que vendrían dos vueltas lanzadas al máximo ritmo posible. Las relaciones de la caja de cambio son muy cortas, ideales para aprovechar el potencial de un motor que nos pide guerra desde el primer momento.
Es un motor que hay que llevar alegre de vueltas para que dé lo mejor de sí mismo. Acelero a fondo en una pequeña recta – todo el circuito se hace en segunda, tercera como mucho – y me aproximo a la “zona VTEC”, que entra a las 5.400 rpm. Cuando la sincronización de válvulas altera el alzado el sonido cambia y notamos todo el empuje del motor, en un torrente de sonido que me recuerda al de un motor de competición. Estiro la marcha hasta las 8.000 rpm y cambio a tercera a toda velocidad.
Ya tengo que frenar, es la primera curva de mi vuelta lanzada. Los frenos delanteros de 300 mm clavan el coche, el ABS trabaja a fondo. Meto el morro en la primera curva, al límite de su agarre, mientras los neumáticos Bridgestone protestan con un chillido bien audible. Llevar el coche a donde queremos es posible gracias a una dirección precisa, la más precisa que he llevado hasta la fecha. Su feedback al conductor es impresionante. El Civic Type R nos pide curvas, y más curvas.
Y en este circuitillo no hay otra cosa. En la salida de curva debemos ser cuidadosos, a pesar de que nuestra unidad lleva un diferencial autoblocante acelerar en medio de la curva supondrá un subviraje marcado. Entrar pasado en la curva, tres cuartos de lo mismo. El coche apenas balancea, transmitiendo al habitáculo cada minúscula irregularidad de un asfalto casi perfecto. Los cambios de apoyo no son dramáticos, la sensación que tenemos en curvas rápidas es de control total.
La última curva del circuito es muy traicionera. Es muy larga, y justo a su salida, tras pasar por meta, se cierra. Al competir con otros periodistas y bloggers en tiempo, se pueden hacer varias cosas. Hacer una trazada limpia y salir más o menos rápido para la siguiente vuelta, o entrar pasadísimo, subvirar de manera salvaje pasando por meta a toda máquina, pero empachándose de conos justo después. En una de mis vueltas iba demasiado caliente y me pasó lo último, aunque involuntariamente.
La anécdota del día fue que casi atropello a un compañero en ese momento, que estaba haciendo fotos a la salida de la curva. Esta foto lo atestigua, un Civic Type R blanco viniendo a 70 km/h hacia él. Desde aquí, mis disculpas. Era hora de descansar un poco, dejar que los frenos reposasen y ceder el turno a los mismos compañeros, pues hicimos dos stints. En el primero, mi mejor tiempo de vuelta fueron unos 32 segundos. Pero la ponzoña VTEC ya estaba en mi cuerpo. Quería más.
Vuelve a ser mi turno, y antes de subirme al coche compruebo que los neumáticos derechos apenas tienen dibujo… hasta la mitad del flanco. Por una parte, los slicks agarran más, ¿verdad?. En este segundo y último stint decidí ser menos pasional y más técnico, buscando la trazada más óptima y procurando que los neumáticos protestasen menos. A pesar de tener la sensación de ir bastante más lento, acabé mejorando mi tiempo en dos segundos completos, siendo el más rápido de mi grupo.
Mientras el coche ya reposaba para el siguiente grupo de medios, observaba sus líneas bajo el sol de la mañana. Esa deportividad concentrada, esa agresividad estética y esas llantas blancas, todo un homenaje al color Championship White, que pintaba las carrocerías de los primeros Fórmula 1 Honda, allá por los años 60. No puedes evitar emocionarte al pensar que es posible que jamás vuelva a haber un coche de calle así, con la rabiosa filosofía atmosférica del Honda Civic Type R.
Sin mirar atrás, nos vamos a almorzar. En el postre, una última sorpresa. La gente de Honda había encargado una tarta de despedida para el Type R. Cubierta de chocolate, la coronaba una pequeña maqueta de chocolate del Civic, a todo detalle. ¿Es el fin de una era para Honda? No lo sabemos, pero ha sido una gran despedida. Hasta siempre, Type R, ha sido todo un placer.
Honda Civic Type R Heritage, diversión de despedida entre conos
Imágenes: Sergio Álvarez | Javier Costas
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