Pirelli en Fórmula 1, una historia que no acaba de cuajar

 |  @josetellaetxe  | 

Tras la celebración del Gran Premio de España, la firma de neumáticos de competición Pirelli, proveedora única para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde 2011, ha quedado expuesta a los focos y está sufriendo en estos momentos un auténtico vendaval de críticas, que han tenido su origen a partir del descontento escenificado por algunas escuderías (Red Bull a la cabeza de ellas), y de una concatenación de incidentes que llevan resquebrajando la imagen de la empresa italiana desde Shanghai, y que en Montmeló han alcanzado su cima.

Cabría sintetizar el asunto diciendo que las Pirelli no funcionan como se esperaba, que se deshacen bajo determinados supuestos, que las bandas de rodadura tienden a separarse de las carcasas, etcétera, pero el problema es lo suficientemente complejo como para que intentemos señalar que hay demasiadas circunstancias implicadas antes de entrar a valorar lo ocurrido, cuestión que ya aviso, no supone la intencionalidad de este texto.

Dicho esto, lo primero que hay que recordar es que un neumático de Fórmula 1 no sólo se encarga de transferir la potencia del motor al piso del circuito o de gobernar el coche, sino que entre sus atribuciones está también la de cumplir como último eslabón del sistema de amortiguación del vehículo. Y el caso es que siendo ésta la razón fundamental de su voluminoso aspecto, supone a día de hoy el elemento sobre el que menos se está hablando a la hora de establecer responsabilidades sobre lo sucedido.

Las ruedas que utiliza en la actualidad un monoplaza de F1 tienen el mismo diámetro en el eje delantero que en el trasero, aproximadamente 660 mm., diferenciándose en la superficie de contacto con el asfalto, que en cada una de las gomas posteriores es de 365 mm., y en las anteriores de 305. Sin embargo, a diferencia de otras disciplinas del motorsport, las llantas son tan sólo de 13”, lo que origina un menor diámetro de los discos de freno, por un lado, y por otro, un volumen interno relleno de gas que se extiende desde la parte interior de la llanta y que va hasta la parte oculta de la carcasa.

¿Sabías qué…?Un neumático de competición es casi tan complejo como el monoplaza que lo utiliza.

Esto es así porque la aerodinámica de los vehículos de competición, muy exigente con el espacio disponible, obliga a que los amortiguadores sean pequeños para estar convenientemente alojados en el chasis, de manera que cuando hablamos de suspensiones en Fórmula 1, tenemos que mencionar también a los neumáticos, porque son ellos los que absorben en primera instancia las irregularidades del terreno, las vibraciones y toda la cantidad imposible de describrir de tensiones laterares y longitudinales que soportan las ruedas con el coche en orden de marcha, antes de que éstas afecten a los amortiguadores.

Aquí entra Pirelli y su tecnología. En principio, su idea de ablandar los compuestos para 2013 era buena y no afectaba tanto a la motricidad o al asiento de los monoplazas en pista —y por tanto a su rentabilidad más palpable para el aficionado— como a su valor de sustentación, ya que suavizando el primer tramo de la suspensión se obligaba a los departamentos de ingeniería de las escuderías, a afinar el balance dinámico y la estabilidad de sus diseños en aras de obtener el mejor rendimiento aerodinámico, cuestión que a todas luces no ha quedado resuelta, bien por impericia o desidia de algunos equipos, o bien por una incapacidad manifiesta para comprender el contexto sobre el que trabaja la propia milanesa.

Sea como fuere, las gomas italianas están sufriendo y originando demasiados problemas. Su diseño no encaja con las expectativas levantadas, y lógicamente, la empresa italiana está quedando en entredicho. Pero como venimos diciendo, el asunto no se circunscribe sólo a si son más rápidas o más lentas que el año pasado, a si traccionan mejor o peor, o incluso a si son más solventes o menos, sino a ese complicado universo en el que una miserable rueda, no es otra cosa que la parte que toca el suelo de un sistema ya de por sí complejo, que comienza en el interior del monoplaza con un sencillo muelle sujeto a un émbolo que discurre por el interior de un cilindro hueco y lleno de gas, que termina donde el compuesto de goma roza el asfalto.

 

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  • sergio-bene

    es penoso que los pilotos tengan que ir mas despacio para no romper los neumaticos esto con michelin etc no pasaba y la f1 trataba de ir RAPIDO entre estas cosas los futuros v6 etc la f1 acaba dejando de ser la categoria reina

    • Jordizx9

      Recuerda que Michelin no pudo disputar el Gran Premio de Indianápolis por seguridad. Pero estoy contigo respecto a que hay que ir más lento para no romper los neumáticos

  • Lain

    Vendaval es con uve.

  • qwert

    brigestone, continental los demás ni regalaos.

  • Jordizx9

    Lo que no es de recibo es que el presidente de la FIA, sea Jean Todt, exferrari, y que casualidad que todo lo que va bien en el red bull la FIA lo prohibe una y otra vez, Alonso ya gano con el Mas Dumper, ya es hora de que gane de tu a tu sin trampas.