Porsche Cayman y Cayman S, toma de contacto en Madrid. ¿El 911 para pobres?

Pepe Giménez  |  @pgimenezvilchez  | 

El pasado mes tuvimos nuestra primera toma de contacto con los nuevos Porsche Cayman y Cayman S 2013 por la sierra madrileña. La segunda generación del biplaza capotado de Sttutgart se estrena desde 57.461 euros tras una renovación total, con precios más económicos (ahora es 1.500 euros más asequible) y sustentado sobre tres pilares: eficiencia –el consumo ha disminuido en un 15%-, construcción ligera –ahora pesa hasta 30 kg menos por su carrocería en aluminio y aceros fundidos- y un salto evolutivo en términos de diseño.

La renovación ha ido acompañada de una puesta a punto más deportiva. Ahora el Cayman “a secas” tiene 10 CV más (275 CV) y el Cayman S presenta sus cartas con 5 CV más que la generación saliente, hasta alcanzar 325 CV. A la evolución de los propulsores hay que añadirle una batalla más larga, el peso reducido antes mencionado y la configuración con motor central. No es de extrañar que, por agilidad, pudiera estar un escalón por encima del 911… para hacerte vivir unas sensaciones parecidas, pero a un precio mucho más accesible que su hermano mayor. Eso es lo que hemos venido a comprobar…

Bajo el capó trasero, el Cayman S —la versión superior del escalafón- se esconde un seis cilindros de 3.4 litros que rinde 325 CV, acelerando de 0-100 km/h en 4,7 segundos con el paquete Sport Chrono, todo ello por 74,753 euros. Por su parte un “sencillo” 911 Carrera no se queda muy lejos: monta un propulsor idéntico de 3.4 litros, que desarrolla 25 CV más, —acelera sólo 0,3 segundos más rápido en el sprint hasta los 100 km/h- pero, y ahí está la clave, cuesta 104,441 euros… ¡30.000 euros más!

Ahora entenderás que el Cayman tome al dedillo la definición de “911 para pobres”. ¿Acaso lo es?... ¿está a su altura? Descubrámoslo…

Por fuera: compacto, con dimensiones contenidas y un nuevo diseño

Exteriormente se asemeja a la línea de su hermano gemelo descapotado: el Porsche Boxster, presentado ya el pasado año y del que os hemos hablado largo y tendido. El Cayman estrena nuevas ópticas delanteras y traseras, un aspecto más elegante y unas dimensiones algo mayores. Es 3 centímetros más largo, 1 centímetro más bajo y cuenta con 4 centímetros más de anchura de vía en el eje delantero. Pocas diferencias saltan a la vista salvo los detalles técnicos. Por ejemplo, ahora el spoiler trasero se inclina en un ángulo mayor que el Boxster, cumpliendo una función técnica a más de 120 km/h… y, por supuesto, estética.

Además, las diferencias entre el Cayman básico y el Cayman S tampoco son notorias. No hay disparidad en el interior, por eso hay que dar un par de vueltas alrededor del Porsche Cayman y mirar con detenimiento. Ambos cuentan con entradas laterales de aire para refrigerar el motor, pero la principal diferencia se encuentra en el labio inferior, ahora pintado con el color de la carrocería en el Cayman S. La zaga también distingue ambos modelos, no sólo por el logotipo, también por las salidas de escape: una para el Cayman y dos para el Cayman S.

Gran salto de calidad y diseño en el habitáculo

El interior del nuevo Porsche Cayman ha sufrido una evolución considerable, tomando la filosofía de “un botón una acción” que estrenó el Porsche Panamera y que posteriormente copiaron los Cayenne y 911. La calidad de materiales también es mayor, pero no alcanza la esencia y perfección del 911 aunque la esencia sea similar. Ahora todo parece más actual, con detalles más modernos como el climatizador o el tablero de mandos, ahora con una pantalla VGA a color en la cuarta esfera. Además, todo está mejor colocado, dando una sensación mayor de envoltura desde el cockpit.

El cambio de marchas ahora se sitúa en una posición superior que en el anterior modelo, al igual que la pantalla táctil de siete pulgadas, lo que permite no tener que apartar tanto la vista de la calzada.

Detrás no hay espacio que valga, si bien su condición de biplaza hace que tras piloto y acompañante se sitúe el motor, quedando a escasos centímetros de la espalda de quien conduzca. El motor está bien escondido y no hay acceso a él. Justo encima suya, hay un espacio de hasta 275 litros en el que pueden transportarse bolsas de viajes o mochilas. El “otro” maletero —el principal-, se sitúa en la parte delantera. Éste ofrece hasta 150 litros para cargar en él alguna maleta.

Motores bóxer de seis cilindros con 275 y 325 CV

Tanto Cayman como Cayman S cuentan con propulsores distintos. Ambos son seis cilindros opuestos horizontalmente, pero el primero es uno de 2,7 litros y 275 CV. El segundo cuenta con uno de mayor cubicaje (3.4 litros) que rinde 325 CV y, sobre todo, ofrece un par motor mucho más contundente.

    Porsche Cayman

  • Motor: gasolina, bóxer de 6 cilindros y 2.7 litros.
  • Cilindrada real: 2.796 cc
  • Potencia: 275 caballos a 7.400 rpm
  • Par máximo: 290 Nm entre 4500 y 6500 rpm
  • Peso: 1310 kg
  • Velocidad máxima: 264 km/h (266 km/h con PDK)
  • Aceleración (0 a 100 km/h): 5,7 seg (5.4 Sport Plus)
  • Consumo mixto: 8.2 l/100 km (7.7 l/100 km PDK)
  • Precio: desde 57.461 euros
    • Porsche Cayman S

    • Motor: gasolina, bóxer de 6 cilindros y 3.4 litros.
    • Cilindrada real: 3.436 cc
    • Potencia: 325 caballos a 7.400 rpm
    • Par máximo: 370 Nm entre 4500 y 5800 rpm
    • Peso: 1320 kg
    • Velocidad máxima: 283 km/h (281 km/h con PDK)
    • Aceleración (0 a 100 km/h): 5 seg (4.7 Sport Plus)
    • Consumo mixto: 8.8 l/100 km (8 l/100 km PDK)
    • Precio: desde 74.388 euros

    • Donde resulta estar realmente bien conseguido el Porsche Cayman es en autovía. Bastante silencioso y confortable con la configuración más cómoda de la suspensión adaptativa PASM y con el motor caído de vueltas consiguiendo consumos de escándalo

      El cambio de serie es uno manual de seis velocidades aunque, opcionalmente, puedes optar por uno PDK de doble embrague, la opción más rápida y frugal en consumo. Su precio es uno de los temas más curiosos, ya que un Cayman S con cambio PDK apenas cuesta 185 euros más que su homólogo manual, porque se beneficia de un Impuesto de Matriculación más reducido al emitir menos de 200 g de CO2 por kilómetro, situándose en la franja del 9.75%. Atención por otro lado, porque para que el cambio PDK sea realmente satisfactorio, será necesario que adquieras el volante opcional con levas tras el volante por 475 euros más y no te quedes con el taciturno volante con levas en el volante…

      Opcionalmente los nuevos Porsche Cayman 2013 pueden incorporar gran cantidad de avances tecnológicos. Algunos de ellos son propios de vehículos de berlinas de clase superior como el sistema de control de velocidad de crucero adaptativo “ACC”, que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo precedente y adapta la velocidad del Cayman automáticamente —deteniéndolo si fuese necesario-, el sistema de arranque y cierre sin llave “Entry & Drive”, el Start&Stop o el sistema de conducción “a vela”, que desconecta la transmisión del motor al llanear en autovía, dejando el motor al ralentí para que el vehículo se mueva por inercia.

      Dinámica: ágil, rápido y divertido

      Sobre el papel todo parece perfecto pero, sobre una carretera con curvas, no me ha dejado tan buena sensación de boca como esperaba inicialmente. A lo mejor era porque —con el aumento de prestaciones-esperaba de este Cayman 2013 una puesta a punto más “R”, pero finalmente encontré un coche más predispuesto para el día a día. O quizás fuese debido a que una semana antes estuve probando a fondo el Porsche 911 Carrera 4S

      El nueveonce es mucho mejor coche, en todos los aspectos. Esto no significa que el Cayman sea malo… en absoluto. Es rabioso y deportivo como él sólo…

      En líneas generales el Cayman me ha parecido más nervioso, con la sensación de ser menos aplomado en carretera y ofreciendo un sonido menos profundo. Sin embargo, el tema del sonido tiene fácil solución, puesto que pagando 2,470 euros por los “escapes deportivos” la banda sonora será trepidante…

      Como decía, es un coche más puesto a punto para el día a día. Es por eso que donde resulta estar realmente bien conseguido es en autovía. Bastante silencioso y confortable con la configuración más cómoda de la suspensión adaptativa PASM y con el motor caído de vueltas consiguiendo consumos de escándalo y logrando un silencio pasmoso en el interior del habitáculo, con menores ruidos aerodinámicos y de rodadura que la generación anterior… ¡y eso que ahora los neumáticos son una pulgada más grandes que los de la primera generación!

      Pero cuando te adentras en una carretera de montaña y pisas a fondo el acelerador, el rechinar del seis cilindros bóxer no te estimula tanto como su hermano mayor. Es verdad que las cifras de potencia y aceleración están ahí y son prácticamente calcadas, pero en la práctica no va tan fino. Es más aterrador con el conductor, pero menos satisfactorio en sensaciones.

      Ahora frena mejor, ya que cuenta delante con los discos del 911 Carrera, de mayor tamaño. La dirección ahora incluye una función con “ajuste activo” para regresar a la posición central automáticamente que va a levantar ampollas y de la que os comentaremos nuevamente cuando lo probemos en profundidad porque, tras esta pequeña toma de contacto, nos vamos con sensaciones contradictorias de la misma ya que, por otro lado, no ha perdido la capacidad de informar al conductor que ya ofrecía la generación previa.

      Puedes pasar cada curva a una velocidad inenarrable, pero no te sientes tan orgulloso llevándolo al límite y acabas reduciendo el ritmo para no estar siempre en situación de tensión. Obviamente, tiene multitud de detalles muy convincentes. Por ejemplo, el chasis y la agilidad son maravillosos… o el cambio opcional PDK es muy rápido y, por su precio, conseguirá casi desterrar al manual. Aunque quizás este último, pueda ser un punto picante que aporte un toque diferente, más pasional, a una máquina tan deportiva. Yo lo tendría en cuenta en una posible compra. Además, el cambio manual en combinación con el paquete “Sport Chrono” ofrece una función de doble embrague automático cuando se reduce la marcha. Algo que nos quedamos con ganas de probar…

      Se comporta de una forma muy neutra, gracias a un reparto de pesos casi perfecto (46% delante y 54% detrás). Por eso, la agilidad vuelve a ser nuevamente lo más convincente. Mantiene esa forma de moverse bastante divertida en curvas rápidas por sus bajas dimensiones y peso, aunque es necesario tener fe en su nobleza y confiar que va a entrar porque a veces parece que no lo va a conseguir.

      La sensación que transmiten ambos modelos –Cayman y Cayman S- es bastante parecida y la diferencia de potencia no resulta tan aparatosa en carreteras sinuosas con curvas lentas, por donde nos hemos movido y donde es más difícil sacarle todo el potencial al coche y extraer hasta el último caballo. Es cierto que el modelo superior, el Cayman S, acelera más rápido, recupera mucho mejor y suena más gordo, pero apenas he echado en falta ese extra de potencia durante esta prueba.

      En ambos casos la opción más recomendable es el paquete “Sport Chrono” que aporta un grado más deportivo, con la inclusión de la función “Launch Control” y el modo “Sport Plus”, reduciendo la aceleración hasta los 100 km/h en 0,2 segundos y activando un “modo de carreras” que hace que el Cayman se enrabie y puedas disfrutar de él en mayor medida.

      Conclusiones: una buena compra, pero no a la altura del 911

      Si lo que quieres saber es si este nuevo Cayman te va a aportar las mismas emociones que un Porsche 911 la respuesta es negativa. El nueveonce es mucho mejor coche, en todos los aspectos. Esto no significa que el Cayman sea malo… en absoluto. Es rabioso y deportivo como él sólo… una buena opción si es eres joven o si vas a entrar a formar parte de la familia Porsche. Sin embargo, no te quedarás satisfecho si lo haces por ahorrarte los 30.000 euros de diferencia que respecto al 911.

      Esos 30.000 euros deberían ir entre comillas porque, en el momento en que comienzas a añadir el equipamiento opcional necesario para asemejarlo a su hermano mayor, esa cifra cae de forma vertiginosa, con equipamiento opcional como el cambio PDK, el paquete Sport Chrono o el PTV, cuyas siglas hacen referencia al bloqueo del diferencial trasero con intervenciones selectivas frenando alguna de las ruedas traseras.

      En el caso que buscases un deportivo intermedio entre el Porsche Cayman (275 CV y 57.000 euros) y el 911 (350 CV y 104.000 euros), quizás deberías decantarte por el Jaguar F-Type S de 340 CV y 84.400 euros, una alternativa con un diseño exquisito y unas prestaciones que, a falta de probar en profundidad, parecen estar a la altura.

      Yo lo tengo claro. Si quisiera invertir en un deportivo de este tipo, no dudaría en gastar 57.461 euros en un Cayman “a secas”, o… mejor aún, ¿por qué no gastar 2,000 euros menos en un Porsche Boxster que encima es descapotable? No estoy del todo seguro si los 14.000 euros de diferencia entre Cayman y Cayman S están justificados. El Cayman básico es, per se, muy convincente… aunque la decisión final siempre la tendrás en tu mano.

      En Diariomotor: Porsche Cayman | Porsche Cayman 2013: algo más que un Boxster con techo

      Lee a continuación: Porsche Cayman 2013: buen gusto para el primer catálogo de personalización de Techart

      El Porsche 718 Cayman es la versión de techo rígido del 718 Boxter y, por tanto, el hermano pequeño del mítico Porsche 911. Con motor central y unas dimensiones y peso más contenidos que su hermano mayor, supone una alternativa lúdica sobresaliente, sin llegar a ser un enemigo directo que represente una amenaza.

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                El Porsche 718 Cayman es la versión de techo rígido del 718 Boxter y, por tanto, el hermano pequeño del mítico Porsche 911. Con motor central y unas dimensiones y peso más contenidos que su hermano mayor, supone una alternativa lúdica sobresaliente, sin llegar a ser un enemigo directo que represente una amenaza.