McLaren se presenta como socio tecnológico de la Fórmula E hablándonos de motores eléctricos, de cepillos de dientes, de lavadoras, aparatos de aire acondicionado. ¿De verdad es justo comparar el motor de un Fórmula E con un electrodoméstico? Esencialmente ambos se basan en la misma idea, en la de un motor eléctrico, un concepto desarrollado hace más de dos siglos. Pero, ¿sabías que ningún otro motor es capaz de desarrollar tanta potencia en un envase tan compacto y ligero? ¿sabías que McLaren lo desarrolló porque necesitaban potencia a raudales para su nuevo superdeportivo y no encontraron un proveedor capaz de ofrecérsela?
En el desarrollo del McLaren P1, en Woking estudiaban los requisitos del motor que utilizarían para llevar las prestaciones de su hiperdeportivo a un nuevo nivel. La hibridación no debía ser un truco más para sortear los requisitos medioambientales y homologar unos consumos que, en relación con su potencia y sus prestaciones, te dejasen con la boca abierta. La hibridación tenía que ser clave en su rendimiento y en un deportivo que exigía la máxima potencia posible con el menor peso. En McLaren se dieron cuenta de que para cumplir con sus requisitos tendrían que desarrollarlo ellos mismos.
Pero, ¿acaso iba a ser eso un problema para un fabricante que durante décadas ha estado en la punta de la lanza de la ingeniería y la competición?
El trabajo culminó con el IPAS, el Instant Power Assist System, un motor que debía ser capaz de desarrollar el doble de potencia que el KERS empleado en sus monoplazas de Fórmula 1. El McLaren P1 contaría finalmente con un motor eléctrico solidario a su V8 twin-turbo con 179 CV de potencia condensados en solo 26 kilogramos. Son cifras muy altas para cualquier motor eléctrico y una densidad inalcanzable para un motor térmico. Con esa densidad de potencia, un motor ligero, como el Ecoboost de Ford (que apenas llega a los 100 kilogramos) desarrollaría más de 660 CV de potencia.
La razón por la cual McLaren quería tanta potencia para su motor eléctrico no era otra que ofrecer un verdadero apoyo para el piloto al alcance de un botón instalado en volante, o bajo la gestión inteligente de su electrónica. También sería necesario que ofreciera una pequeña autonomía eléctrica. McLaren tampoco se olvida de que otro de los requisitos de este motor pasaba por llenar la curva de par, contar de una patada inmediata, de par instantáneo, sin necesidad de esperar a que la sobrealimentación de su V8 comenzase a trabajar.
Con la puesta a punto de esta joyita para su deportivo más espectacular, la sección McLaren Applied Technologies, que se encarga de la transferencia tecnológica entre competición y calle, y viceversa, no dudó en entrar en el desarrollo de esta temporada inaugural de la Fórmula E, con un motor que se adaptaba, como anillo al dedo, a las necesidades del campeonato.
A la hora de hablar del proyecto de la Fórmula E, Peter van Manen, el VP de McLaren Applied Technologies, reconoce que se enfrentaban a un reto importante. Adaptar el rendimiento de un motor eléctrico a un deportivo de carreras, sin apoyo de un motor térmico, es muy diferente de hacer lo propio en un McLaren P1. Mucho par instantáneo que dosificar y hasta 270 CV de potencia en picos puntuales, y aprovechando al máximo el Fanboost, que ofrecen como bonus por el apoyo de los fans. Este motor eléctrico además cuenta con otra peculiaridad, la de estar conectado a un cambio secuencial de cinco relaciones fijas fabricado por Hewland.
Hablamos de un “electrodoméstico” que realiza el 0 a 100 km/h en 3 segundos y que alcanza puntas de 225 km/h. Otro de los retos que encontraron en su desarrollo pasaba por lograr una buena gestión térmica que permitiese disipar con efectividad la temperatura generada por este motor al máximo rendimiento. En sus pruebas, McLaren trabajó en intensas jornadas en las rectas y curvas rápidas de Donington Park. Los periodos de alta velocidad son un momento especialmente delicado para la gestión térmica, es en esos periodos en los que el motor exige voltajes más altos y por ende, el calor a disipar es mayor.
El sistema de refrigeración del Fórmula E no es muy diferente del empleado por cualquier monoplaza de carreras. Los radiadores laterales se encargan de refrigerar un intercambiador con un sistema de bombeo de agua y conductos que rodean el motor eléctrico y la unidad de control.
Este fin de semana, de nuevo, lo veremos en acción. Y tras la movidita carrera inaugural de China, en septiembre, estoy convencido de que no hará falta que os demos muchos argumentos para recordaros por qué merece la pena dar una oportunidad a este campeonato.
Fuente: Fórmula E
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