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Volkswagen

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La excusa del "grupo de ingenieros" de Volkswagen puede caer por su propio peso si se confirman varias iteraciones del "defeat device"

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La última hora de Volkswagen sigue aumentando la preocupación, al menos en lo que concierne a la marca y a sus inversores, por el escándalo del fraude de los TDI. Hace unos días ya os anticipábamos las repercusiones que podría tener que los motores 2.O TDI modernos también equipasen un defeat device llamado a manipular su homologación de emisiones. En ese momento ya os adelantábamos que la presencia de diferentes iteraciones del defeat device ya podrían suponer un problema añadido para Volkswagen, el que la teoría de un "reducido grupo de ingenieros" caiga por su propio peso. Ver cómo funcionaba el defeat device de los TDI de Volkswagen.

Si se emplearon diferentes iteraciones del defeat device, significaría que el conocimiento del fraude estaba más extendido, más allá de un grupo reducido de ingenieros.

La utilización de diferentes iteraciones del defeat device apuntaría precisamente a un intercambio de información constante entre diferentes departamentos de desarrollo de motores TDI de la marca. De manera que ese conocimiento de los altos estamentos de la marca sea cada vez más probable, aunque la dificultad para demostrar una conexión y un conocimiento de directivos de Volkswagen siga presente, y mucho nos tememos que, aún pudiendo haber existido, jamás se llegará a demostrar.

Según Reuters, se utilizaron diferentes iteraciones del defeat device, diferentes fragmentos de software, enfocados en alterar el funcionamiento de cada motor en función de la tecnología de reducción de emisiones de NOx empleada. Recordemos que hay motores afectados que utilizaban trampas de NOx, y motores que hacían lo propio con sistemas basados en AdBlue.

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Según dejaba caer hace unos días Michael Horn, responsable de la marca en Estados Unidos, ese software también habría sido ajustado mediante diferentes técnicas enfocadas a minimizar las emisiones de NOx en los controles de homologación, adaptándose a los requisitos concretos de los protocolos de homologación en Estados Unidos y Europa.

Menos probable parece la posibilidad de que también estuvieran afectados los motores diésel modernos comercializados en Estados Unidos, los 2.0 TDI presentes en MY2016. En los últimos días se rumoreaba dicha posibilidad, en tanto Volkswagen había tenido que detener el proceso de homologación en Estados Unidos para aclarar el funcionamiento de un dispositivo utilizado con el fin de reducir las emisiones de NOX. Pero, de momento, ni Volkswagen habría reconocido que fuera un dispositivo ilegal, ni habría indicios claros de que este sistema sea ilegal.

Tras lo sucedido, la sospecha siempre estará detrás de Volkswagen, y con ella se reducirá la probabilidad de que queden resquicios legales que puedan aprovecharse para manipular de nuevo las emisiones homologadas de sus coches.

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