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¿Cómo pueden engañarnos los fabricantes con los consumos homologados? El caso Volkswagen en Estados Unidos y los Defeat Device

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Este fin de semana nos sobresaltábamos con una noticia de calado. Volkswagen era acusada de falsear la homologación de sus diésel en Estados Unidos. Y aunque la situación aún ha de aclararse, y la investigación aún está en marcha, la disculpas del Dr. Martin Winterkorn (ver comunicado oficial), y la interrupción de las ventas del 2.0 TDI en Estados Unidos, nos llevan directamente a pensar que en efecto ha existido una mala práctica. Para más inri, la Agencia de Protección Medioambiental de los Estados Unidos (la EPA) asegura que Volkswagen ha admitido su culpabilidad. La técnica que habría utilizado Volkswagen sería la del defeat device. Pero, ¿qué es en realidad un defeat device y cómo puede manipular los resultados de una prueba de homologación?

Volkswagen habría utilizado un dispositivo que detecta que su coche se encuentra en plena prueba de homologación, y actuaría en consecuencia para modificar su rendimiento y ofrecer unas cifras más favorables de emisiones de gases contaminantes. Algo que no sucederá en la vida real.

El defeat device es un dispositivo que, simplificándolo mucho, es capaz de detectar que el coche está atravesando un proceso de homologación y adapta el rendimiento del motor para lograr unas cifras muy favorables de emisiones de gases contaminantes, o consumos. Eso quiere decir que sus cifras en condiciones reales serán muy diferentes. Según la EPA, en su investigación habrían descubierto que los NOx emitidos por los diésel de cuatro cilindros comercializados en Estados Unidos por Volkswagen serían 40 veces superiores a los analizados en sus pruebas de homologación.

Según la EPA (ver su comunicado), los diésel de Volkswagen utilizarían un algoritmo muy concreto que se encarga de adaptar el rendimiento de sus motores al detectar una serie de procesos estandarizados que el coche interpreta como una prueba de homologación.

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El uso de un defeat device quizás no hubiera sido descubierto nunca si el software de nuestros coches estuviera completamente blindado, como pretende la Digital Millennium Copyright Act (DCMA).

Digamos que es un truco muy socorrido, pero también una vulneración flagrante de las normativas de homologación. Tanto que nos cuesta creer, y mucho, que Volkswagen haya recurrido a un truco como este, que por otro lado puede ser descubierto mediante diferentes técnicas, y que puede tener una consecuencias muy graves para la marca al otro lado del Atlántico. Los encargados de destapar el asunto habrían sido unos investigadores de la West Virginia University. Y como bien apuntaba mi compañero Sergio ayer mismo, es posible que jamás se hubiera descubierto de haber salido adelante alguna de las propuestas que pretenden proteger el acceso al software de nuestros coches mediante copyright.

¿Cómo detecta la EPA que un fabricante ha utilizado un defeat device? La EPA ha previsto una serie de disposiciones (ver protocolo de prohibición de defeat devices), como la detección de temperaturas anómalas en el arranque en frío, que pueden invitarles a investigar al fabricante por un posible uso de un dispositivo ilegal, o incluso acusarles y sancionarles de ello sin más disposiciones. ¿Por qué en el arranque en frío? Porque precisamente es un momento crítico en el que las emisiones de gases contaminantes, como el CO, se elevan sobremanera. Si un motor es capaz de detectar que está siendo puesto a prueba en un ciclo de homologación, puede ajustar su rendimiento para que en ese preciso instante, en frío, sus emisiones se atenúen considerablemente.

El caso de Volkswagen no se habría descubierto mediante esta técnica, sino ante las sospechas de los investigadores de la West Virginia University, que decidieron ir más allá y destaparon la existencia de dicho algoritmo.

De momento, en Europa no hemos de preocuparnos. No hay nada que nos invite a pensar que hayan utilizado técnicas similares en nuestro continente. Más allá de trucos punibles como este, los fabricantes utilizan técnicas de ahorro y reducción de emisiones que no siempre responden (diría que rara vez responden a ello) con la realidad de la conducción de sus clientes. Por ejemplo, hilar muy fino en el escalado de los desarrollos de sus cajas de cambios para adaptarse al NEDC puede reducir considerablemente las emisiones y los consumos. Aunque estoy convencido de que ninguno de nuestros lectores se mueve a diario clavando los 15 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h en quinta, y 50 km/h en cuarta, en los que se analizan los consumos de un coche. En este caso, no hablamos de técnicas criticables, o sancionables, pero sí hemos de solicitar, una vez más, un ciclo de homologación más justo y - sobre todo - realista.

El caso de Volkswagen en Estados Unidos es preocupante. Se podrían haber falseado las homologaciones de 482.000 diésel de la marca comercializados desde 2008, incluidos los modelos Jetta, Beetle, Golf, Passat, y el Audi A3. La EPA asegura que Volkswagen ha reconocido su culpabilidad y la presencia de este dispositivo. Dr. Martin Winterkorn pide disculpas y anuncia que han buscado a un externo para iniciar una profunda investigación del asunto. Y aunque aún haya que esperar para ver qué conclusiones presentan, con esta serie de comunicados nos cuesta presumir su inocencia.

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