¿Cómo pueden engañarnos los fabricantes con los consumos homologados? El caso Volkswagen en Estados Unidos y los Defeat Device

 |  @davidvillarreal  | 

Este fin de semana nos sobresaltábamos con una noticia de calado. Volkswagen era acusada de falsear la homologación de sus diésel en Estados Unidos. Y aunque la situación aún ha de aclararse, y la investigación aún está en marcha, la disculpas del Dr. Martin Winterkorn (ver comunicado oficial), y la interrupción de las ventas del 2.0 TDI en Estados Unidos, nos llevan directamente a pensar que en efecto ha existido una mala práctica. Para más inri, la Agencia de Protección Medioambiental de los Estados Unidos (la EPA) asegura que Volkswagen ha admitido su culpabilidad. La técnica que habría utilizado Volkswagen sería la del defeat device. Pero, ¿qué es en realidad un defeat device y cómo puede manipular los resultados de una prueba de homologación?

Volkswagen habría utilizado un dispositivo que detecta que su coche se encuentra en plena prueba de homologación, y actuaría en consecuencia para modificar su rendimiento y ofrecer unas cifras más favorables de emisiones de gases contaminantes. Algo que no sucederá en la vida real.

El defeat device es un dispositivo que, simplificándolo mucho, es capaz de detectar que el coche está atravesando un proceso de homologación y adapta el rendimiento del motor para lograr unas cifras muy favorables de emisiones de gases contaminantes, o consumos. Eso quiere decir que sus cifras en condiciones reales serán muy diferentes. Según la EPA, en su investigación habrían descubierto que los NOx emitidos por los diésel de cuatro cilindros comercializados en Estados Unidos por Volkswagen serían 40 veces superiores a los analizados en sus pruebas de homologación.

Según la EPA (ver su comunicado), los diésel de Volkswagen utilizarían un algoritmo muy concreto que se encarga de adaptar el rendimiento de sus motores al detectar una serie de procesos estandarizados que el coche interpreta como una prueba de homologación.

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El uso de un defeat device quizás no hubiera sido descubierto nunca si el software de nuestros coches estuviera completamente blindado, como pretende la Digital Millennium Copyright Act (DCMA).

Digamos que es un truco muy socorrido, pero también una vulneración flagrante de las normativas de homologación. Tanto que nos cuesta creer, y mucho, que Volkswagen haya recurrido a un truco como este, que por otro lado puede ser descubierto mediante diferentes técnicas, y que puede tener una consecuencias muy graves para la marca al otro lado del Atlántico. Los encargados de destapar el asunto habrían sido unos investigadores de la West Virginia University. Y como bien apuntaba mi compañero Sergio ayer mismo, es posible que jamás se hubiera descubierto de haber salido adelante alguna de las propuestas que pretenden proteger el acceso al software de nuestros coches mediante copyright.

¿Cómo detecta la EPA que un fabricante ha utilizado un defeat device? La EPA ha previsto una serie de disposiciones (ver protocolo de prohibición de defeat devices), como la detección de temperaturas anómalas en el arranque en frío, que pueden invitarles a investigar al fabricante por un posible uso de un dispositivo ilegal, o incluso acusarles y sancionarles de ello sin más disposiciones. ¿Por qué en el arranque en frío? Porque precisamente es un momento crítico en el que las emisiones de gases contaminantes, como el CO, se elevan sobremanera. Si un motor es capaz de detectar que está siendo puesto a prueba en un ciclo de homologación, puede ajustar su rendimiento para que en ese preciso instante, en frío, sus emisiones se atenúen considerablemente.

El caso de Volkswagen no se habría descubierto mediante esta técnica, sino ante las sospechas de los investigadores de la West Virginia University, que decidieron ir más allá y destaparon la existencia de dicho algoritmo.

De momento, en Europa no hemos de preocuparnos. No hay nada que nos invite a pensar que hayan utilizado técnicas similares en nuestro continente. Más allá de trucos punibles como este, los fabricantes utilizan técnicas de ahorro y reducción de emisiones que no siempre responden (diría que rara vez responden a ello) con la realidad de la conducción de sus clientes. Por ejemplo, hilar muy fino en el escalado de los desarrollos de sus cajas de cambios para adaptarse al NEDC puede reducir considerablemente las emisiones y los consumos. Aunque estoy convencido de que ninguno de nuestros lectores se mueve a diario clavando los 15 km/h, 35 km/h, 50 km/h, 70 km/h en quinta, y 50 km/h en cuarta, en los que se analizan los consumos de un coche. En este caso, no hablamos de técnicas criticables, o sancionables, pero sí hemos de solicitar, una vez más, un ciclo de homologación más justo y – sobre todo – realista.

El caso de Volkswagen en Estados Unidos es preocupante. Se podrían haber falseado las homologaciones de 482.000 diésel de la marca comercializados desde 2008, incluidos los modelos Jetta, Beetle, Golf, Passat, y el Audi A3. La EPA asegura que Volkswagen ha reconocido su culpabilidad y la presencia de este dispositivo. Dr. Martin Winterkorn pide disculpas y anuncia que han buscado a un externo para iniciar una profunda investigación del asunto. Y aunque aún haya que esperar para ver qué conclusiones presentan, con esta serie de comunicados nos cuesta presumir su inocencia.

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En Diariomotor:

Lee a continuación: La EPA estadounidense acusa a Volkswagen de falsear los test anticontaminación de medio millón de coches

  • Siro

    Y en Europa seguramente que también, pero nadie tose a VAG en Europa

    • nuevoenesto

      ¡¡¡Cooooorrecto!!!

  • GT

    Y luego VW se pregunta porque no venden en USA.

  • Guillermo

    Lo más grave es que denota que algunos fabricantes gastan tiempo y dinero en tecnologías que no son útiles para el usuario, haya o no engaño.
    Por eso es más valorable la actitud de marcas como Toyota, que apuestan a la durabilidad y confiabilidad de sus productos, sin preocuparse por que sus coches se anuncien con algunas décimas más de consumo y emisiones que la competencia.
    Saludos.

    • ADN

      Y cuando fué el escándalo de los frenos/acelerador de Toyota solucionaron el problema, pagaron la multa y gastaron dinero en llamadas a revisión.

    • Siro

      El motor 2.2 diesel de 177 cv dio bastante quebraderos de cabeza, la culpa era del gasoil segun ellos cuando ningun otro fabricante reportaba ese problema. Ahora andan a la gresca con algunos usuarios por los faros se xenon… No hay marca que no meta la pata y le pase la patata caliente a los usuarios.

      • Xistral

        Puedo dar fe de lo que dices sobre el D-Cat de 177 cv y también sobre los faros de xenón que se iban quedando sin luz porque se les caía el revestimiento reflector. Aunque yo lo cambié después por el C220CDI hay que reconocer que la atención al cliente de Toyota es infinitamente superior a la de la mayoría de las marcas. En mi caso el motor tuvo problemas con la culata y literalmente escupía el líquido refrigerante por el vaso de expansión porque le entraba presión. Le cambiaron todo: culata, colectores y no sé cuantas cosas más. El mío aún estaba en garantía (5 años tenía) pero conozco casos que se lo cambiaron con 7 años y más de 150.000 kms (cosa que ninguna marca hace). Sobre los faros igual, acabaron entrando en garantía. Pero claro tampoco puedes pretender que te cambien unos faros en coches con 10 años o más. En esa misma situación si tropiezas con VAG te llevas una patada en el culo y además les ríes las gracias (que es lo que hacen muchos usuarios). Por cierto el D-Cat es el motor diésel con menos vibraciones, ruído y con más suavidad que he conducido ( y he conducido muchos diésel, algunos alabados por la prensa del motor como poco ruidosos y suaves…)

      • Miguel

        Siro, tienes razón, pero en mi caso te aclaro como trabaja Toyota. Yo tenia uno de 177 cv y durante los 125.000 km los inyectores se obturaron. En mi anterior modelo toyota siempre le ponía cada dos depósitos tratamiento de combustible, y nunca me dio problemas. Como te decía, en el 177 no le puse aditivo y se obturaron.
        El coche no me dejó tirado, solo que al ralentí vibraba un poco. Me dijeron que era por los inyectores yToyota los cambio sin mas, a coste 0. El coche tenia 4 años y estaba en garantía. Mi conclusión es que el diésel actual obtura inyectores.
        Posteriormente siempre le he puesto aditivo y con 250.000 sin problemas.
        Un saludo.

  • ADN

    De aplicar la multa correspondiente se irian arriba de los 1500000000 de euros (sí, mil quinientos millones de euros).
    Sería una multa ejemplar.

    • nuevoenesto

      Según tengo entendido, son 18.000.000.000 de dolares (dieciocho mil millones de dolares), si realmente tienen que pagar eso, incluso VAG puede ir a pique.

      • ADN

        Cierto, se me ha pasado un cero y me vi conservador. Son cantidades de dinero difíciles de comprender para mí, es una suma tremenda se mire donde se mire.
        Vislumbro una batalla legal de proporciones épicas, es demasiado dinero en juego.

        • nuevoenesto

          Por supuesto que Alemania hará lo posible por salvarlos, pero la sanción viene de EEUU, y estos no se andan con tonterías. Es simple, VW hizo trampas, con lo cual, toca pagar, agachar la cabeza, aguantar el chaparrón, y listo.

    • Periko

      .

  • Urbyle

    Diariomotor quitando hierro al asunto porque son PRO-VAG, pero esto afecta a mas de 11 millones de vehículos a nivel mundial. Lo que pasa es que se oculta. Si, en Europa si tenemos coches como estos de los “mentirosos”. Aun recuerdo cuando por decir verdades como estas hace tiempo se me tachaba de todo menos de bonito, ala, aquí tienen.

    • nuevoenesto

      Lo peor de todo, es que seguirán comprando a esos tramposos.

    • X 2.0

      Se nota que no lees mucho diariomotor, porque han publicado todas las noticias posibles sobre el tema.

      • Urbyle

        Llevo varios años leyendolos, y una cosa es que publiquen las noticias y otra cosa es que no digan el 100% de las verdades, aún así son buenos profesionales, aunque se les ve la careta VAG.

        • X 2.0

          Pues no se que mas quieres que te digan.