Piensa en un coche híbrido, rápido... Era un taxi, ¿a que si? En 2012 en Toyota, después de vender millones de Prius en todo el mundo, decidieron que querían darle una vuelta de tuerca a su imagen, entrando en el Mundial de Resistencia y las 24 horas de Le Mans con el TS030 de motor híbrido. Desde entonces y para transmitir la idea de que la eficiencia no tiene por qué ser aburrida, la marca ha organizado varios eventos entre los que están estas “24 horas híbridas”, una carrera de resistencia y bajo consumo con el Auris Hybrid que esta semana celebrarba su segunda edición en el Circuito de Albacete. Diariomotor estuvo allí no sólo para vivir una experiencia única con ecos del más legendario automovilismo, sino también para disfrutar de una tecnología sólida y sofisticada como la de Toyota Hybrid. Ah, y para un final a la altura de los más apretados de la historia de Le Mans.

24 horas eficientes

Teniendo un libro sobre las 24 horas de Le Mans casi en imprenta, cuando me enteré de que vendría a las segundas 24 horas híbridas de Toyota supe que iba a ser una experiencia muy rica. Una que mezclaría el encanto para el mundo del automóvil de una carrera de resistencia con el mensaje de eficiencia que tiene una prueba de bajo consumo. Las coordenadas las darían sus reglas genuinas: el vehículo con el que se compite es uno de los “humildes” Auris Hybrid que a diario vemos por la calle; los equipos sólo cuentan con 125 litros de gasolina cada uno, los 45 litros del depósito más otros 80 de los que sólo se pueden repostar 20 cada vez; y además habría dos paradas obligatorias para cambiar al menos un neumático. Cada uno de los 6 equipos no estaban formados por grandes leyendas del automovilismo, sino por seis periodistas del motor y un seguidor de las redes sociales de Toyota seleccionado en un concurso. Ah, y tampoco podría haber hazañas a lo Levegh: ningún piloto podría conducir más de 60 minutos seguidos ni descansar menos de 60 minutos entre turnos.

Pero ¿Cómo de rápido hay que ir para ganar esta carrera? Como dice un amigo, es “una carrera de correr despacio”. Para optimizar el combustible la organización sugería un ritmo por vuelta y un consumo alrededor de 2’ 40’’ y en torno a 6’4 L/100. Para ello la conducción ha de ser muy suave y fluída a partir de una idea muy simple: conservar la energía al máximo.

Los Michelin Cross Climate y el Auris Hybrid permitían una conducción eficiente muy intensa: despacio en rectas y muy rápido en curvas

Así, mientras en la recta los coches apenas superaban los 100 km/h, en las curvas las ruedas aullaban por los fuertes apoyos de los Auris ya que sólo en un par de curvas se empleaba el freno. En un pilotaje así la estabilidad y solidez del Toyota encontraron dos importantes aliados: el renovado asfalto del Circuito de Albacete, y los Michelin Cross Climate. Los Cross Climate son los primeros neumáticos para “todo tiempo” que además están homologados como neumático de invierno (y por tanto equivalentes a las cadenas en caso de nieve). No son neumáticos baratos y con menos de 2000 km de contacto es difícil valorarlos como inversión, pero su agarre en seco era muy alto y su comportamiento en medio del aguacero nocturno fue sencillamente brillante.

La carrera

Con las normas claras el resto del planteamiento parece sencillo: tomar la salida el martes a las 15 horas y dar vueltas hasta que el miércoles el sol estuviese en el mismo punto. Diariomotor (quien escribe estas líneas) estaba integrado en el equipo número 1 junto con Noemi Alonso de Centímetros Cúbicos, Jorge Botella de La Razón, Javier Alvarez de La Nueva España, Adrián Loís de Autopista, Marcos Martínez de Más Que Coches y Antonio Sánchez, seguidor de Toyota en Twitter. En una salida salida al estilo de las de Le Mans anteriores a 1970, Adrián arrancó con nuestro Auris blanco. Comenzaba la vuelta al reloj…

Antonio fue elegido director del equipo y mano a mano hicimos los números para definir nuestra estrategia de acuerdo con el resto del equipo: mantener un ritmo homogéneo desde el principio sin entrar en batallas por la posición en la primera mitad de la carrera. Calculamos que los 6’4 L/100 que recomendaba la organización eran un poco conservadores y que incluso forzando un poco más aún nos dejaría margen para atacar en el último tercio de carrera. Al compás de los primeros relevos no se abrieron grandes diferencias, con el número 3 siendo más conservador y los equipos número 5 y 6 girando más rápidos, mientras nuestro equipo no quería ser ni la liebre ni la tortuga y rodaba en los puestos intermedios. Al caer la noche, con el primer relevo de nuestro compañero de “Más que coches” Marcos Martínez, ex piloto de GP2, dos hechos se hicieron evidentes: que sus manos mágicas le permitían correr mucho más consumiendo menos; y que si guardábamos gasolina para el final su pilotaje nos podía hacer recuperar mucho tiempo. El plan funcionaba.

Pero como nos cuenta la historia de Le Mans, unas 24 horas son siempre como una gran novela llena de giros en su argumento. Durante la noche y en la lluvia llegamos a ponernos en cabeza, pero al igual que a otros equipos, los imprevistos de la carrera y un par de relevos lentos nos retrasaron más de lo previsto y nos obligaron a poner la calculadora a funcionar. Mantener el ritmo en pista y confiar en la estrategia mientras otros pilotos te rebasan a mucha mayor velocidad en medio de la noche es un ejercicio de concentración extraño y genuino de las carreras de resistencia… En las esperas entre relevos el tiempo se comprimía, y a pesar de tener a nuestra disposición zonas de descanso, un puesto de comida y hasta una zona de juegos, la cabeza apenas dejaba de calcular y fue casi imposible dormir.

Pero el plan funcionó y a tres horas del final estábamos donde queríamos: con una reserva de combustible suficiente para atacar y a una distancia de la cabeza que se podía reducir. A las 14:01 Adrián le pasaba el coche a Marcos para un último relevo en el que los 170 km de autonomía que marcaba el display podían no ser bastantes. Las manos del piloto comenzaron a recortar varios segundos por vuelta al equipo número 3 que había hecho una carrera magnífica y nos sacaba dos vueltas de ventaja. Poco antes de las 14:30 estábamos ya en la misma vuelta del líder y Marcos llamó desde el coche “me marca autonomía 0, no sé para cuanto nos queda… ¿nos la jugamos?” la respuesta fue evidente “nos la jugamos”. Los siguientes 40 minutos fueron un fin de fiesta de locura en el que Marcos y David Ayala, de MotorGiga, se enzarzaron en una persecución a ritmos 30 segundos por vuelta más rápido del que habíamos mantenido hasta entonces.

En nuestro último relevo el Auris recorrió unos 80 km con el indicador "autonomía 0" encendido

Con el indicador de autonomía a cero a cada vuelta esperábamos que los coches se parasen, pero mientras tanto la distancia se reducía a 30 segundos, a 20, a 8… Entramos la última vuelta con nuestro coche a 4 segundos del líder. Los Auris desaparecieron por la curva 1, y nos quedamos subidos al muro esperando que volviesen a entrar a meta. Dos minutos y pico más tarde los Toyota aparecieron en la recta. El coche número 3 cruzó la meta en primer lugar con nuestro Auris blanco a menos de un segundo. Menos de un segundo después de 24 horas, un final a la altura del de McLaren y Miles en 1966 en Le Mans o los 11'853 de la edición de 2011. Algo más atrás entro el coche número 4 que en la última hora se había sumado al festival de vueltas rápidas.

El equipo ganador fue el número 3 con David Ayala de Motorgiga, Samuel Saco de Marca, Vicente Montoro del Diario Levante, Daniel Valdivieso de Highmotor, Nestor Abarca de Coches.net, Mario Cortijo de Autocasion.com y Carlos Díaz, seguidor de Toyota en Twitter. Nuestro equipo acabó tercero en la clasificación general debido a una sanción de una vuelta por realizar un cambio de piloto con el motor en marcha... pero es lo de menos.

El ganador fue el equipo número 3 con 505 vueltas, 1792 km y 6'97 L/100 de consumo

El Auris ganador recorrió 1792 km en 505 vueltas, con una media de consumo de 6’97 litros a los 100 km. En esta distancia el coche demostró una buena capacidad para circular rápido sin disparar los consumos, pese a que la ayuda del motor eléctrico apenas contaba en el trazado de Albacete. Su estabilidad fue puesta a prueba durante la tormenta de la noche en la que condujimos usando los pianos sin que el coche hiciese el más mínimo extraño, gracias al bastidor y a los excelentes Michelin. Pero quizá lo más sorprendente fue la gestión de la reserva del depósito. Mientras durante la carrera hicimos stints de unos 60-70 km con consumos en torno a 6’7 l/100 km, en el último Marcos hizo casi 120 km en los últimos 50 minutos a una media mucho más rápida… y con el contador marcando “Autonomía 0” desde en los últimos 40.

Mientras tanto la conducción eficiente en unas 24 horas han tenido para mí un componente mágico. En mi segundo relevo de la noche, en medio de un gran aguacero, se mezclaban sensaciones aparentemente opuestas. Por un lado los pies y las manos se concentraban en emplear toda la anchura de la pista para no pisar el freno, y acelerar suavemente, haciendo una conducción lo más eficiente posible. Por otro lado la cabeza repasaba las palabras de Derek Bell sobre el pilotaje en la noche de Le Mans, o el histórico relevo nocturno de Ickx en 1977. No soy Anthony Davidson ni conducía el TS040 Hybrid del WEC, pero conducir el Auris en las 24 horas híbridas ha sido una experiencia de todo menos aburrida.

Fuente: En Diariomotor: