Pruebas de emisiones en carretera: la industria gana la partida y podrá doblar los niveles de la norma Euro6

Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  | 

Es por todos sabido que a día de hoy tanto los consumos como las emisiones en circulación son muy diferentes a las logradas en el ciclo homologado de laboratorio. Una discrepancia excesiva - hasta 40 veces superior - en las emisiones de NOx permitió a los investigadores descubrir la presencia de un defeat device, marcando el inicio de "la crisis de los TDI". La Comisión Europea ha propuesto pruebas en carretera para medir el nivel real de emisiones en los coches nuevos. A varios países les ha sentado muy mal dicho anuncio, entre ellos, España.

El lobby de la industria automovilística es tan fuerte que ha conseguido doblegar a la Comisión Europea.

La reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor del pasado miércoles iba a ser sólo un debate técnico, pero terminó convirtiéndose en una reunión de altísimo nivel donde los Estados Miembro fabricantes de automóviles acudieron con el cuchillo entre los dientes. La Comisión Europea introducirá en septiembre de 2017 un nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones en circulación. Existe un consenso en que los consumos y las emisiones tanto de CO2 como de óxidos de nitrógeno son superiores fuera del laboratorio.

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Por tanto, la reunión simplemente ha consistido en un tira y afloja entre ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos), los Estados Miembro fabricantes de automóviles y la Comisión Europea para decidir en qué cuantía - sobre los niveles de la norma Euro6 - podrán los vehículos emitir gases nocivos en circulación. Un espectáculo en el que ACEA se ha lucido con un discurso planeado al milímetro. Este discurso se escuda en que la industria ha trabajado hasta ahora con los objetivos de laboratorio en mente.

Un discurso donde se debe de forma clara a los intereses de la industria, y no los del público, que sufre en su salud niveles excesivos de óxidos de nitrógeno o partículas en suspensión, día tras día.

España ha sido uno de los países más duros con la propuesta de la Comisión, pidiendo un nivel de emisiones reales hasta un 130% superior a la norma Euro6.

Sobre el papel, en ACEA son los primeros en estar de acuerdo en la necesidad de crear un ciclo de pruebas para medir el nivel de emisiones de un coche en condiciones reales de circulación. Pero ni ACEA ni los Estados Miembro con mayor peso de la industria automovilística - Alemania, Francia, Italia y España, entre otros - están de acuerdo en los límites de emisión de NOx propuestos por la Comisión inicialmente: un 60% sobre los niveles de la Euro6 (hasta 128 mg/km en los vehículos diésel) de 2017 a 2019 y un 20% sobre la Euro6 a partir de entonces.

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Por parte de España siquiera acudió el Ministro de Industria a la cita. Fue el Secretario General del Ministerio de Industria, José Manuel Prieto Barrio. En su intervención pidió que los coches puedan emitir hasta un 130% más óxidos de nitrógeno sobre los niveles fijados por la norma Euro6. Un ministerio que hace unas semanas confundía los óxidos de nitrógeno con el dióxido de carbono y se rasgaba las vestiduras: pretendía reclamar a Volkswagen las ayudas del Plan PIVE, en un claro caso de desconocimiento del verdadero problema.

ACEA se lamenta de que esta medida hará más difícil cumplir los límites de emisiones de CO2 exigidos por la UE para 2021.

Finalmente, tras una negociación que se ha extendido tres horas más de lo debido, la industria automovilística ha triunfado, ante una Comisión superada que no quiso dejar las negociaciones bloqueadas, ante el riesgo de ser considerada como un organismo inútil. Así funciona la política en Europa, como en todas partes, termina doblegándose ante intereses privados en pos de un supuesto interés común. ¿Cuál ha sido el consenso tras la reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor finalmente?

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Los coches nuevos podrán emitir en los test RDE (Real Driving Emissions) un 110% más de óxidos de nitrógeno en el periodo 2017-2019 (168 mg/km) y un 50% más (120 mg/km) de 2019 en adelante. Una propuesta que ahora debe pasar a través del Consejo de la UE y el Parlamento Europeo, que tendría la última palabra, rechazando o ratificando la propuesta del Comité Técnico de Vehículos a Motor. Hasta el momento, sólo Holanda se mantiene firme en su desacuerdo ante el Comité, demandando límites más estrictos a la emisión de contaminantes.

Y así es como la industria automovilística ha ganado la partida a Europa, sin que ni tú ni yo podamos hacer nada al respecto.

Fuente: El Diario | EP
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Lee a continuación: El actual Plan PIVE está a punto de agotarse, y será el último

Ver todos los comentarios 6
  • TeboMazda

    Cómo es posible que con el escandalo de VW no tomaran medidas mas drasticas... estan totalmente desenfocados de la realidad, bueno la realidad de los politicos nunca ha estado alineada con la de la población.

    • nuevoenesto

      Me dá, que precisamente por culpa del caso VW, és por lo que ha pasado esto. Tienen que salvar a la gallina de los huevos de oro. Inaceptable.

      • Javi

        Tienes mucha razón. Ahora quieren salvar a vw permitiendo más contaminación NOx y así pues no ha pasado nada

  • Bemilio

    Una pregunta, de que sirve que homoguen sus consumos? Sólo para presumirnos?

  • guesttt

    Es muy fácil clamar al cielo por la injusticia de que los grandes sectores industriales siempre se salgan con la suya. Y si, tenéis razón, es una situación miserable y a nadie le hace menos ilusión que a mí que nos están matando lentamente. Sin embargo, el problema aquí tiene varios culpables...por un lado, los organismos europeos que no han creado un ciclo de homologación más realista (y llevamos años hablando de esto...) ni han querido hacer cumplir de verdad la normativa actual de emisiones. Por otro, los usuarios porque en mayor o menor medida hemos hecho oídos sordos o
    hemos tomado actitudes pasivas ante una denuncia que ya lleva tiempo en
    la mesa: el NOx (y otros) mata. Y, por supuesto, los fabricantes que han hecho lo que se esperaba de ellos: preocuparse única y exclusivamente por los beneficios. El ciclo de homologación pone unas normas y los fabricantes las han de cumplir, de forma legal. Si las emisiones reales son superiores eso no es culpa suya si no del ciclo. Otra cosa es que, de forma totalmente consciente y premeditada, Volkswagen haya hecho trampa en ese proceso. Sólo por eso deberían lloverle las multas y denuncias.

    Sin embargo, el caso VW ha venido a destapar algo que en el fondo todos sabíamos y es que las emisiones (y los consumos, no nos olvidemos) son muy superiores en el mundo real. Llegado a este punto, y con Euro6 (un salto en cuanto a exigencia frente a Euro5) ya vigente, qué se hace? Ni uno solo de los motores de combustión actuales, ya sea europeo, americano o asiático, cumple realmente con esa normativa. Si La comisión Europea exige ahora su cumplimiento tanto en laboratorio como en condiciones reales no se venderá ni uno coche (de combustión) durante los próximos 3 o 4 años y el coste de desarrollar nuevos motores, modelos eléctricos (que tampoco son la solución) o híbridos sería tan elevado que aquellos fabricantes cuyo mercado principal sea Europa quebrarían. Y eso implica mucha, repito, MUCHA gente a la calle. Y una pérdida de competitividad frente a EEUU o China. Todo esto es inviable

    La solución adoptada no es tan mala, la comisión europea les ha dado tres años para cumplir con Euro6. Pero para cumplirla de verdad.

    Y para terminar una reflexión interesante.... si Volkswagen dispone realmente de unos 4 o 5 motores (diesel y gasolina) que cubren todos los rangos hasta los 200cv aprox y que son utilizados en todas las marcas del grupo. Es decir, que con todo el poder económico (segundo fabricante mundial) y las elevadas sinergias de que dispone, se ha visto obligada a trucar los datos porque no conseguía cumplir con las cifras de homologación. Si volkswagen ha tenido que recurrir a esto....¿Cómo lo han hecho los fabricantes más pequeños o menos pudientes?

  • PB

    Si ahora mandan así los lobbies en Europa, imaginaos cuando firmen el TTIP y tengan sus propios tribunales para juzgarlos. Nos queda un siglo de respirar humos :-(