Desde que Ford llegó a las 24 horas de Le Mans a principios de los años 60 para destronar a Ferrari, cada final de primavera los medios de todo el mundo miraban al norte de Francia para seguir una ancestral batalla en forma de carrera de coches. 1968 iba a traer de nuevo la pugna entre los pequeños fabricantes europeos y el poderoso americano, pero esa primavera las batallas se habían adelantado saliendo a la calle. Las revueltas estudiantiles de mayo en Francia, la llamada «Primavera de Praga» y el asesinato de Martin Luther King en abril devolvieron las luchas sociales al primer plano en occidente. La prolongada y masiva huelga general que paralizó Francia forzó una decisión histórica para el Automobile Club de L’Ouest: las 24 horas de ese año se celebrarían el 29 de septiembre. Esta es la historia de Le Mans en el año en que la primavera duró hasta el otoño.
«Los efectos de la nueva reglamentación se han notado en la inscripción en Le Mans más mediocre de los últimos años. […] Si no gana uno de los Porsche de fábrica, puede que algún privado lo haga«. Era abril de 1968 y la revista Motorsport Magazine valoraba así la lista de inscritos para las 24 horas bajo el reformulado «Campeonato mundial de deportivos» que había dejado fuera a los contendientes más poderosos de las ediciones anteriores: los Ford GT de 7 litros de Shelby American y los Ferrari 330 de la Scudería. Tras cuatro años consecutivos de pugna entre el gigante de Detroit y el pequeño fabricante italiano la edición que se iba a celebrar el 15 y 16 de junio se presentaba como la más descafeinada de la década. En la parrilla estarían los Ford GT del equipo John Wyer con el motor 5 litros que descartó Carroll Shelby, los ligeros Porsche de fábrica que llevaban tres años consecutivos acabando entre los 4 primeros, la escudería Alfa con unos P33 no del todo competitivos y la esperanza francesa con los rapidísimos Matra y los novísimos Alpine.
El trono del reloj estaba abierto para un nuevo reinado… pero en Francia las coronas nunca están a salvo.
A finales de abril el decano ordenaba el cierre de la Universidad de Nanterre como consecuencia de diversas protestas contra el gobierno que habían ido aumentando en intensidad desde principios de año. En apenas un par de semanas las manifestaciones estudiantiles se multiplicaron hasta llegar a bloquear el Barrio Latino de París y provocar enfrentamientos en los que el gobierno sacó los tanques a las calles. A la protesta se sumó el 13 de mayo una convocatoria obrera de huelga general que se extendería en la industria hasta mediados de junio y forzó a De Gaulle a convocar elecciones anticipadas. La huelga tuvo un fuerte seguimiento en la industria del motor, con la paralización masiva de las plantas de producción, y las luchas se encarnizaron. Apenas 5 días antes de la fecha en que debían haberse celebrado las 24 horas un estudiante murió durante una manifestación y las reacciones causaron aún más enfrentamientos. Para entonces la carrera ya había sido cancelada debido a la huelga general y parecía que desde ese momento la primavera francesa iba a tener otro significado.
Sin embargo el ACO no quería que, como en 1936, las 24 horas de Le Mans dejasen el casillero en blanco, y menos en medio de una época de gran interés (e ingresos) tras el dominio de Ferrari y posteriormente Ford. La solución fue atrevida e inesperada: las 24 horas de 1968 se celebrarían el 29 de septiembre.
Correr hacia la oscuridad
La batalla entre Ford y Ferrari desde 1964 había tenido un efecto colateral inesperado: el incremento apabullante de la velocidad en carrera. Desde 1964 la media del ganador había crecido en 23 km/h hasta los 218 km/h de 1967, mientras que el tiempo de la vuelta rápida había bajado… ¡¡26 segundos!!, de los 3:49 de 1964 a los 3:23 de 1967. Los Ford GT montaban el limpiaparabrisas del Boeing 707 y eso indicaba que correr en Le Mans era un asunto muy serio. 1968 estrenaba no sólo un cambio de reglamentación para hacer los coches más lentos, sino la primera de las 5 chicanes que hoy tiene el circuito, la bautizada como «Ford», justo antes de la línea de meta. La velocidad no era un problema sólo cuando los coches se movían sino, paradójicamente, también cuando estaban parados. Aunque en ese momento nadie lo sabía, la de 1968 iba a ser la penúltima salida con los pilotos corriendo hacia sus bólidos en las 24 horas de Le Mans.
Los coches eran cada vez más rápidos y sus carrocerías más bajas y afiladas, los pilotos debían entrar apresuradamente en ellas y no se colocaban los cinturones de seguridad hasta la recta de Les Hunnaudiéres. En 1969 el jóven Jacky Ickx se plantó, negándose a correr y arrancar sin haberse colocado los cinturones de seguridad: paseó hasta su Ford GT40, entró, se colocó las sujeciones y arrancó… para acabar ganando 24 horas más tarde.
Pero en la extraña edición de Le Mans de 1968 Ickx estaría ausente. En la clasificación del Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, que se disputaba una semana antes , sufrió un accidente en el que se rompió una pierna y dijo adiós no sólo a la carrera francesa sino a sus opciones al título de F1. El resto de la parrilla era, leída hoy en día, el reflejo de un cambio de era en Le Mans: el joven Jackie Oliver, que al año siguiente estrenaría su palmarés junto a Ickx; Pedro Rodríguez, el mejicano y fiel piloto Ferrari, que se había pasado a Ford con John Wyer; Masten Gregory, quien había conseguido la (hasta hoy) última victoria de Ferrari en Le Mans en 1965; Richard Atwood y Hans Hermann, que dos años más tarde darían a Porsche su primera e histórica victoria; las jóvenes promesas de Porsche Elford y Siffert; o una brillantes generación de pilotos franceses como Jabouille, Wollek o Pescarolo.
La salida de 1968 dio la razón a Ickx. En la primera pasada por la recta de Les Hunnaudiéres una puerta mal cerrada del Ford GT40 de Mairesse / Blaton se abrió, causando un fuerte accidente y el abandono. Antes de la medianoche los dos Porsche oficiales que partían en primer y segundo lugar también se habían retirado por problemas mecánicos, además de un segundo Ford GT40. En torno a las 22 h otro de los coches americanos del equipo Wyer, el de Rodríguez / Bianchi, alcanzaba el liderato, y enfilaba en primer lugar el túnel que iba a ser la noche más larga de la historia de Le Mans.
La noche del equinoccio
Que Le Mans se dispute siempre en los días previos al solsticio de verano, a veces coincidiendo con él como en 1930 ó 1958, significa que tiene que atravesar una de las noches más cortas del año, apenas 8 horas. Pero desde junio a septiembre la oscuridad gana terreno implacablemente y en los días que rodean al equinoccio, 21 de septiembre, la noche se extiende durante 13 horas, más de la mitad de la duración de la ancestral carrera francesa.
Mientras en junio el sol se oculta en Le Mans en torno a las 22 h para septiembre se pone poco antes de las 20 h, de modo que la organización tomó otra decisión contra su propia tradición: adelantar la salida de las 16 h a las 15 h.
Si la noche en Le Mans es siempre una de las fases decisivas de la carrera, un extraño túnel en el que todo se hace casi a escondidas, en 1968 iba a tener 5 horas extra llenas de osadías y emboscadas.
Y llovió. Siempre llueve en Le Mans. Y la lluvia nocturna en Le Mans es el escenario en el que se construyen los mitos de la carrera. El joven Henri Pescarolo formaba equipo con Johnny Servoz-Gavin en el Matra 630 que clasificó en 5º lugar. La salida fue desastrosa pero la paulatina remontada les permitió acercarse al tren de cabeza. Pescarolo entró en el coche cuando la noche había caído ya sobre el circuito y remontó en el Matra hasta colocarse detrás del lider, el Ford de Rodríguez / Bianchi. En plena noche, persiguiendo al primero y bajo la lluvia el limpiaparabrisas del coche dejó de funcionar. Sin embargo Henrí continuó, haciendo un larguísimo relevo en condiciones pésimas de visibilidad durante toda la noche en el que mantuvo el pulso de la carrera llevando el coche hasta la luz del día todavía en tercera posición. Pescarolo, que acabaría ganando 4 veces en Le Mans, no había terminado en ninguna de sus dos participaciones anteriores en la carrera, y aquel relevo nocturno le convirtió instantáneamente en leyenda de Le Mans. A las 12:30 y en la recta de Hunnaudiéres el Matra tuvo un terrible accidente cuando iba tercero. Henrí (a quien la leyenda atribuye ser el piloto anónimo del corto «C’etait a Rendezvous»; de Claude Lelouch) tendría que esperar hasta 1972 para terminar las 24 horas por primera vez. Y lo hizo ganando.
A las 15 h del domingo el único Ford GT40 de John Wyer que quedaba en carrera, el de Rodríguez / Bianchi, llegó en primera posición a la meta. Casi cumpliendo el vaticinio de Motorsport Magazine, el Porsche 907 privado de Spoerry / Steinman, que había salido en el puesto 22, llegó segundo apenas a una vuelta. A escasos segundos, en tercer lugar, entró el 908 de fábrica con Stommelen / Neerpasch.
La edición de Le Mans de 1968, la única de la historia celebrada en otoño fue, en cierto modo, el anuncio de un cambio de era. En los diez años siguientes Pescarolo ganaría 3 veces en Le Mans e Ickx otras tres, mientras que Porsche y Matra sumarían 7 victorias. Ford se retiró con victoria en 1969, en la última edición con salida a la carrera. Ferrari desapareció del mapa de Le Mans y la victoria de Gregory y Rindt en 1965 pasaría a los libros de historia del automovilismo. En 1971 la velocidad media y la vuelta rápida conseguidas por los Porsche 917 volvieron a ser tan apabullantes que la organización introdujo nuevas chicanes y limitaciones a los coches. Esos récords no volverían a batirse hasta bien entrado el siglo XXI.
El mayo francés desembocó inesperadamente en una nueva victoria de De Gaulle en las elecciones del 30 de junio, pero se instaló en el imaginario colectivo de las luchas sociales en Europa en las dos décadas siguientes. La edición otoñal de las 24 horas resultó descafeinada pero en sus entrañas incubaba una era dorada con nuevas marcas y pilotos que eclosionaría en las dos ediciones siguientes. Y nunca más hubo en Le Mans una noche tan larga como la del 29 de septiembre de 1968.
Fuente: Luis Santos / lemans-history | Motorsport Magazine
Fotos: Renault Media | Porsche Press | Ford Press | Dutch National Archives – Wikimedia Commons – Evers, Joost / Anefo / neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 923-6113
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