Entrevista a Mario Isola: "El C5 es un compuesto demasiado blando para probar en Barcelona"

 | 

En el paddock de Fórmula 1, existen distintos tipos de personas y de personajes. A veces ambas categorizaciones se intercambian, otras sencillamente no se adhieren al mismo concepto y marcan diferencias. El campeonato de monoplazas más conocido y rápido del mundo quitó una incógnita en su parrilla cuando decidió instalar el sistema monomarca en 2007, solución que entra en su 17ª temporada. Pirelli abrió sus puertas para Diariomotor Competición en los días finales de los test en el Circuit de Barcelona-Catalunya y permitió entrevistas personales con Mario Isola, su simpático mánager de competición.

Diariomotor Competición: ¿Ha cambiado la diferencia entre compuestos respecto a la primera semana?

Mario Isola: Para nada, los tiempos que se realizaron la semana pasada establecían una diferencia de entre seis y siete décimas por vuelta entre compuestos. Los mejor evaluados y usados son el C2, el C3 y el C4, tenemos algunos datos del C1 y el C5.

DMC: ¿El menor uso del C1 y el C5 puede perjudicar a los equipos si tienen que usarlos en un fin de semana de Gran Premio?

M.I.: No creo porque las temperaturas han sido buenas a mediodía y los equipos han utilizado más el C1 y el C5 en condiciones calurosas. Ahora tenemos 30º de temperatura en el asfalto y cuando llegue el GP de España serán 40º o 45º. El C5 es un compuesto demasiado blando para probar en Barcelona, nos fue mejor en las pruebas de Abu Dabi el año pasado.

DMC: ¿Entre 2018 y 2019 se ha realizado algún cambio en los neumáticos?

M.I.: No demasiado. Quitamos el superduro porque era un compuesto de emergencia y hemos eliminado el superblando para que haya más diferencia entre compuestos, el blando y el ultrablando tenían un rendimiento parecido y así generaremos posiciones más extremas. El C1 y el C2 son un poco más blandos que el duro y el medio de 2018 y las características mejoradas del C5 le dan mayor resistencia ante el graining.

DMC: El graining es una consecuencia de las condiciones frías.

M.I.: Totalmente. El actual C5 tenía problemas en 2018 pero su resistencia mecánica era distinta.

DMC: ¿Baréin y Abu Dabi son circuitos más representativos para probar gomas que Barcelona en comparación con el resto del calendario?

M.I.: Depende. En Oriente Medio tienen una meteorología más cálida durante el año pero el trazado en Barcelona es más completo, en Baréin no hay grandes fuerzas laterales y todo se reduce a tracción y freno.

DMC: ¿El cambio en los alerones de 2019 influye en el comportamiento de la goma?

M.I.: No por ahora, los coches están equilibrados y la carga aerodinámica es muy parecida. Se esperaba que hubiera un cambio pero en los test no hemos visto nada: con menos aero, el coche patina más y gasta más la goma. No espero grandes diferencias en cuánto al efecto de la velocidad sobre el neumático.

DMC: ¿Qué cambios esperan en circuitos más cálidos como Australia o Baréin respecto a estos test?

M.I.: Tendremos mucho menos graining. El año pasado tuvimos un poco de blistering y este año este problema se ha solucionado, intentaremos reducir las ampollas en condiciones de mayor calor.

DMC: El año pasado el Circuit de Barcelona-Catalunya se reasfaltó, suponemos que este año tanto coches como neumáticos se han acostumbrado mejor a la superficie.

M.I.: Efectivamente, la pista ha evolucionado de forma favorable y tradicional, como haría un circuito con asfalto nuevo. El agarre es óptimo y el asfalto es más agresivo que en 2018, hecho a tener en cuenta para usar unos compuestos u otros.

DMC: ¿Algún piloto o equipo ha comentado alguna diferencia entre los compuestos de 2018 y 2019?

M.I.: Para nada, al principio teníamos alguna queja de poco grip porque la pista estaba verde y fría por las mañanas. Los pilotos no notan mucha diferencia con la goma anterior, así que el tiempo delta será menor a lo que creíamos según la media de todos los equipos.

DMC: Desde 2017 las gomas de Pirelli son mucho más resistentes en comparación con los primeros neumáticos que se introdujeron en 2011. ¿Este cambio de filosofía se realizó para satisfacer a los equipos o sencillamente se quiso que usaran las gomas de otra manera?

M.I.: En 2011 la FIA, la FOM y los equipos pidieron unas ruedas muy degradables porque querían añadir picante a las carreras. Los pilotos acabaron descontentos con dicha decisión al no poder apenas empujar sin que los neumáticos se les degradasen mucho. Poco a poco hemos sido más constante y en 2017 cambiamos para adaptarnos a los nuevos coches. En 2018 volvimos a poner gomas degradables pero nos dimos cuenta que los equipos han cambiado su aproximación hacia el desgaste desde 2011, probablemente por el cambio a las unidades híbridas o el menor uso de carburante. Los neumáticos más gastables de 2018 hacen que el coche se entorpezca por ritmo para mantener las estrategias a una parada.

DMC: ¿Cuál es el plan para las ruedas de 18 pulgadas? ¿Se introducirán en 2021, habrá algún test este año?

M.I.: Ese es el plan, queremos hacer las primeras pruebas en septiembre con un muleto. Esperemos poder realizar algún test en 2019 y poder mantener el plan de cara a su implementación más adecuada en 2020.

DMC: Los coches de 2021 pueden tener alguna modificación respecto a los actuales.

M.I.: Por supuesto. La Fórmula 1 aún está debatiendo qué partes cambiar y cuáles mantener de cara a 2021 y en 2016 ya hablamos con los equipos para lograr el mayor entendimiento de sus necesidades de cara a los cambios en las gomas de 2017. Ahora queremos seguir un modelo parecido y los muletos de los que dispondremos en 2020 (especialmente en su segunda mitad) no tendrán nada que ver con los monoplazas actuales, para intentar darle a la F1 unos datos fiables con los que trabajar.

DMC: Esta es la novena temporada consecutiva en la que Pirelli es el proveedor único de neumáticos en F1, la racha más larga de la historia del campeonato. Teóricamente este escenario se repetirá hasta 2023, ¿cuán importante es la asociación de Pirelli con la F1 de cara al producto general?

M.I.: Era pequeño cuando todo esto empezó (risas). Pirelli goza de dos ventajas principales asociándose con la Fórmula 1. Una de ellas es el branding: juntarse con el certamen más conocido del automovilismo, visto por millones de espectadores, es importante para asociar Pirelli es un neumático de alta calidad. La otra es el desarrollo de la tecnología que usamos, ya que aunque las gomas de 13" son muy distintas a las que se usan en la calle hay mucha traspaso de información, material, controles de calidad, test en interiores, simulaciones... muchas herramientas que empleamos en la Fórmula 1 van a los neumáticos de calle.

DMC: ¿Dicha tecnología sirve también en otros campeonatos dónde Pirelli es el proveedor único?

M.I.: Sí, la organización pretende conectar distintos bancos de pruebas, intercambiar la información y el conocimiento. Este proceso no va en una sola dirección: a veces los miembros del departamento de competición nos beneficiamos de los progresos de nuestros compañeros de calle.

Lee a continuación: Los volantes de la temporada 2019 de Fórmula 1