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Opinión

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Los hijos desobedientes

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Que en esta temporada el Red Bull RB13 no responda a las expectativas que se habían creado en torno a él, y se cuestione la influencia de Adrian Newey en su fase de creación, no debería representar mayor escándalo puesto que el diseñador más influyente de los últimos tiempos no ha sido infalible, pero es que tampoco ninguno de los más brillantes de la Formula 1 lo ha sido. Colin Chapman, Gordon Murray, Rory Byrne, John Barnard, Patrick Head y Ross Brawn también tuvieron un hijo desobediente, un coche que no estuvo acorde con la fama y la trayectoria de quien se encargó de concebirlo.

Colin Chapman, artífice de siete títulos de constructores para su célebre escudería Lotus, es considerado el precursor de los diseñadores porque dejó para la posteridad muchos de los principios que aún se aplican para originar un coche de carreras. La ligereza como prioridad, en lugar de la potencia, el diseño a partir del motor a utilizar, tal como hizo con el Cosworth DFV, el chasis monocasco, el uso de alerones, lo que propició el estudio de la aerodinámica, y el efecto suelo; son algunos de los aportes de Chapman; pero también tuvo dos apuestas arriesgadas que resultaron en sonoros fracasos porque partían de coches competitivos. El Lotus 63 derivó del notable 49, pero con la particularidad de que se implementó la tracción en las cuatro ruedas. Tanto Graham Hill como Jochen Rindt se negaron a correr con él luego de realizar unas pruebas en las cuales se evidenció lo difícil que era controlarlo. Su peso era mayor, su mecánica muy complicada y su rendimiento deficiente con respecto al sencillo 49. Para tener una idea del descalabro, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1969, Lotus inscribió cinco coches, entre ellos un único 63 asignado a John Miles, quien llegó a la meta en décima posición a nueve vueltas del ganador. A partir de esa evaluación, Chapman desistió de su idea, pero decidió utilizar buena parte del diseño para crear el Lotus 72, uno de los más exitosos coches del equipo inglés.

Pero, al Chapman idear un sucesor del 72 volvió a tropezar ya que en teoría el 76 sería un paso adelante del coche que le había otorgado el título de constructores en 1973. Un chasis más ligero, el invencible Ford Cosworth, un novedoso embrague electrónico, una aerodinámica más arriesgada, incluyendo un doble alerón trasero, y un monocasco más bajo serían características distintivas del coche, además del color negro y dorado que identificó a Lotus por aquella época. Pero en la práctica, la aerodinámica y la experimental gestión electrónica complicó cualquier plan de desarrollo porque no existía una diferencia notable con respecto a los coches convencionales, tal como expresaron Ronnie Peterson y Jacky Ickx tras las primeras pruebas. También advirtieron ambos pilotos que el nuevo sistema comprometía el equilibrio, la sincronización y los frenos porque el motor se instalaba en una posición donde su peso se inclinaba hacia un lado. El 76 fue inscrito en siete carreras y apenas pudo culminar el Gran Premio de Alemania, donde Peterson llegó en el cuarto lugar. En Lotus desecharon la idea de proseguir con el 76 y optaron por utilizar nuevamente el 72, en sus versiones 72A y 72E.

Por su parte, Gordon Murray se ganó un gran prestigio por sus atrevidos diseños mientras estuvo en Brabham y posteriormente cuando recaló en McLaren. Artífice de los campeonatos de Nelson Piquet tanto en 1981 como en 1983, el sudafricano decidió proponer algo radical para 1986 ya que el reglamento prohibió el efecto suelo, así que pensó en un coche muy bajo y con una gran carga aerodinámica en el alerón trasero como una apuesta ganadora. Sin embargo, el propulsor sería el BMW M12/13, un motor turbo de cuatro cilindros en línea introducido en 1982. El diseño de Murray se encontró con la dificultad de acoplar todos los elementos mecánicos y no perder su esencia, que era la de ser plano en lo más posible para presentar menor resistencia aerodinámica. En el BT55, el piloto iba acostado, el bloque motor inclinado a 72 grados y la nueva caja de cambios Weismann se instaló en una configuración nada convencional, de allí que el centro de gravedad del conjunto se viera comprometido tal como se confirmó desde las primeras pruebas, cuando el recordado Elio de Angelis perdió la vida en unos ensayos privados escenificados en el Paul Ricard.

El BT55 era muy veloz en linea recta lo que indicaba que el concepto en cierta forma tenía sentido en circuitos rápidos, pero en las mediciones se percataron que Benetton y Arrows, los otros equipo que utilizaba el mismo motor BMW, realizaban mejores registros. Murray tenía la visión pero no imaginó que los elementos a utilizar para ensamblar su coche serían incompatibles. El motor, la caja, el turbo y los escapes se instalaron de una forma tan problemática y caótica que no pudieron funcionar de forma óptima. Tales problemas incidieron en una desordenada entrega de potencia que, sumado a un centro de gravedad inestable, propiciaron una temporada desastrosa. El saldo de Brabham fue de apenas dos puntos, Murray salio rumbo a McLaren y Bernie Ecclestone vendió el equipo un año después.

Otro sudafricano destacado en el área de diseño es Rory Byrne. En Toleman, Benetton y Ferrari dejó constancia de sus facultades a la hora de expresar sus visiones técnicas. Sin embargo, tuvo un problema en 1989, cuando era el encargado de la dirección técnica de Benetton ya que para aquel entonces Ford, que concedía sus motores oficiales al equipo multicolor, tenía una disyuntiva en cuanto a la selección del propulsor para esa temporada. Se le indicó a Byrne que diseñara a partir de las características del nuevo HBA1, un V8 a 75 grados, pero tal propulsor no estuvo listo a tiempo para ser instalado. De allí que utilizara en principio el motor Ford DFR, un V8 a 90 grados. Al resultar incompatibles ambos motores para ser ubicados en un mismo chasis, el Benetton B188 y el B189 compitieron en la misma temporada y lo que en principio se pensó sería el salto definitivo del equipo a la zona donde McLaren, Williams y Ferrari permanecían, en la práctica no fue así.

Los quebraderos de cabeza para Byrne fueron tantos que ese mismo año Ford introdujo una evolución del HBA1, denominada HBA4, así que el diseñador tuvo que idear el B189B sobre la marcha para el final de la temporada. Y no es que el B189 haya sido un mal coche, pero Benetton en vez de aproximarse en el campeonato de constructores, terminó el año cediendo el tercer lugar que alcanzó un año antes, así que tantos esfuerzos en los diseños y en el motor se tradujo en retroceso. Para destacar que el Benetton B189B resultó el último de la saga de los característicos monoplazas del equipo italiano con otras entradas de aire sobre las convencionales.

Al mencionar a los mejores diseñadores de la Fórmula 1 a lo largo de su historia hay que referirse a John Barnard, quien marcó una época con McLaren y con Ferrari. Sus propuestas siempre estuvieron a la vanguardia, incluso todavía se utilizan algunos de sus conceptos. Pero Barnard también tiene un punto negro en su trayectoria y fue cuando decidió involucrarse con el equipo Arrows en 1998. Para aquel entonces, Tom Walkinshaw, propietario y director de la escudería, acudió al diseñador inglés para solicitar sus servicios, manifestándole que Arrows contaría con motores propios ya que asumiría las instalaciones de Brian Hart.

Una vez definido el motor, Barnard inició la fase de diseño del Arrows A19, pero una de sus condiciones sería que la caja de cambios se fabricara totalmente en fibra de carbono para aligerar lo más posible el monoplaza, tal pedimento comprometió el presupuesto asignado a la temporada, incluso los fondos destinados a desarrollar el motor Arrows V10 T2-F1 se consumieron antes de lo estipulado. Por todas partes el equipo hizo aguas, en lo que respecta a las finanzas, y por tal razón el A19 no estuvo listo según lo programado. Una vez en pista, las expectativas creadas se desplomaron principalmente por el rendimiento del motor ya que era el mismo Hart 1030 de 1997 sin mayor evolución. La pésima fiabilidad del conjunto también atentó contra cualquier posibilidad de surgir. Sin embargo, en Mónaco, tanto Mika Salo, cuarto lugar, como Pedro Diniz, sexto, consiguieron puntos. Al final, apenas pudieron ser séptimos entre los constructores, quedando Arrows como la escudería de las promesas fallidas.

Adrian Newey, el más célebre diseñador de las últimas dos décadas, también aparece en esta selección con su fiasco más recordado, el McLaren MP4/18, el "coche fantasma" que nunca llegó a debutar en la temporada de 2003. En un principio se pensó que sería una evolución natural del competitivo MP 4/17 pero Newey pretendió ser más radical en sus conceptos porque la situación lo ameritaba. McLaren inició el campeonato como firme aspirante al título, pero resulta ser que el nuevo coche no fue ni siquiera un paso adelante en algún sentido. Estrecho y muy bajo, el MP4/18 no pudo superar las dos primeras pruebas de choque estipuladas por la FIA.

Cuando pudo al fin rodar en pista, la refrigeración resultó pésima debido a la estrechez del chasis, lo que confirmó el piloto Alex Wurz al indicar que el calor del motor le quemaba la espalda. También señaló que el motor estaba tan abajo que no se podía mantener el coche dentro del trazado porque el centro de gravedad era incorrecto. En las pruebas realizadas en Jerez, el suelo del monoplaza se partió y tanto en el Paul Ricard como en Silverstone los frenos dejaron de funcionar, estrellándose el piloto y destrozando el monoplaza.

Por su parte, cuando Williams afrontó la temporada 2004, con el subcampeonato de constructores alcanzado en 2003, se creyó que había llegado la hora de revivir glorias pasadas ya que Patrick Head había asumido personalmente el liderazgo del proyecto FW26 y además partía de una piedra angular extraordinaria como lo era el poderoso motor V10 P84 fabricado por BMW. Head ha sido artífice de todos los títulos de Williams ya que dirigió y supervisó el departamento de diseño de la escudería desde su fundación hasta ese mismo año, cuando dejó a todos perplejos, incluyendo a los pilotos, con una revolucionaria propuesta aerodinámica, que sentenció las aspiraciones del equipo, hundiéndolos en una mediocridad que todavía persiste.

Aunque para limpiar un poco el nombre de Head recayó públicamente la responsabilidad del desastre en los diseñadores Gavin Fisher y Antonia Terzi, lo cierto es que el segundo al mando de Williams no podrá desligarse del FW26 porque fue él quien aprobó la particular trompa de morsa que rápidamente se transformó en un lastre por el sobrepeso y por los efectos contradictorios que generaba en la zona delantera. Como sucede en estos casos de coches atípicos, la configuración y la puesta a punto resultaron problemáticas porque no existen referencias, por tal razón las inconsistencias en los desempeños de Juan Pablo Montoya y de Ralf Schumacher. A mediados de temporada se agotó la paciencia de los implicados y para el Gran Premio de Hungría se decidió dejar de lado el concepto morsa y competir con un diseño más convencional. El manifiesto tácito de que cometieron un gran error en su propuesta, más los buenos resultados que iniciaron a partir del correctivo aplicado, se tradujeron en un segundo lugar de Schumacher en Japón y en la victoria de Montoya en Brasil, cuando todo estaba perdido. Tras culminar el campeonato, Patrick Head anunció su retiro, cediendo su lugar a Sam Michael.

El último invitado en esta lista no es otro que Ross Brawn. El exitoso ingeniero inglés, quien ahora es el gerente deportivo de la Fórmula 1, se desempeñó en la jefatura del área técnica de las escuderías Lotus, Lola, Arrows, Benetton, Ferrari, Honda, Brawn GP y Mercedes. Entre los coches que llegó a concebir figura el Honda RA108, monoplaza con el que el equipo japonés disputó la temporada de 2008, donde llegaron en el penúltimo lugar, y que significó el hasta luego de Honda como escudería tras culminar el campeonato.

Jenson Button y Rubens Barrichello experimentaron un sinnúmero de problemas porque el RA108 era básicamente un coche de transición, así que tenía muchas carencias en su concepto. Y es que para 2009 se eliminarían los apéndices aerodinámicos y regresarían los neumáticos slicks, así que mientras buena parte del área técnica se enfocaba en el nuevo proyecto, en el RA108 se instalaron cualquier cantidad de elementos, en modo ensayo y error, para ver si por casualidad avanzaban en alguna dirección. Un milagroso podio de Barrichello en Silverstone y las particulares orejas de Dumbo sería lo más recordado de aquella creación de Ross Brawn que tantas dudas y dolores de cabeza infligió a los directivos japoneses.