La Fórmula E implementó desde el principio de su existencia una serie de características seguras que se han mantenido con el paso de los años hasta la actualidad. El campeonato de monoplazas eléctricos era consciente de que el gran protagonista de las series debía ser el tren motriz, con el objetivo a final de cuentas de atraer a los fabricantes hasta los circuitos para que los empleasen como laboratorios en los que poner a prueba su tecnología. Es hora de conocer un poquito más a fondo cómo es cada uno de esos monoplazas ayudados en la experiencia vivida este fin de semana junto a Porsche Motorsport en Valencia.
Es por ello que desde la primera generación de monoplazas se han mantenido algunos elementos principalmente estándar, empezando por los chasis, ya que tanto el Gen1 como el Gen2 han sido diseñados, desarollados y fabricados por Spark y no se permite realizar modificaciones sobre el mismo. Estaba previsto para este año implementar un Gen2 Evo que limitara los toques entre monoplazas y diera más apoyo aerodinámico, pero finalmente el estallido de la pandemia ha terminado por borrar dichas intenciones.
Además del chasis y elementos aerodinámicos comunes, los sistemas de seguridad y las baterías de 52 kWh, a cargo de McLaren, también son iguales para todos, por lo que donde principalmente cada fabricante puede marcar la diferencia en el apartado técnico es precisamente en el tren motriz. En el caso del Porsche 99X, se le considera heredero directo del Porsche 919 Hybrid LMP1 vencedor en Le Mans y en el Mundial de Resistencia. Su tecnología de 800 V determina el diseño de todo el tren motriz tanto del Porsche Taycan de calle como del monoplaza 99X, este último bautizado como Porsche E-Performance y desarrollado en Weissach.
Por tanto, se pasa a emplear un esquema de un único motor síncrono de imanes permanentes, diseñado específicamente para rendir óptimamente en este tipo de competición sabiendo los límites de dimensiones y las necesidades en cuanto a potencia y autonomía. El motor eléctrico, el inversor, el brake-by-wire, la transmisión, el diferencial, los ejes de la transmisión, el bastidor estructural de carbono y los elementos asociados a la suspensión del eje trasero, así como el sistema de enfriamiento y la unidad de control, todo ello son elementos que cada formación produce o que puede alquilar/comprar a otro equipo. También el software de cada uno de los elementos es responsabilidad de los ingenieros de las respectivas estructuras, haciendo que sea una batalla también por tener el mejor código.
Si nos ceñimos a los datos, las baterías de 52 kWh de iones litio, cuyo peso se sitúa en los 385 kilogramos de los 900 que pesa el conjunto, obviamente con una capacidad muy inferior a la de un vehículo de producción destinado a cubrir largas distancias. Sin ir más lejos el Taycan Turbo S cuenta con un paquete de baterías de 33 módulos que cuenta con una capacidad de 93,4 kWh y un peso total de 630 kilogramos. Todo ello le permite cubrir hasta 484 kilómetros entre recargas según ciclo WLTP.
A pesar de la enorme diferencia de peso, 900 kilos el 99X y 2.295 kilos el Taycan Turbo S, ambos aceleran de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo (2,8 segundos) y alcanzan una velocidad máxima similar (280 km/h en el monoplaza de competición, por los 260 km/h del coche de serie). Las cifras para el Fórmula E son más que suficientes si tenemos en cuenta que la mayoría de las carreras se disputan en trazados urbanos y que en los siete años de vida de la competición, apenas se ha corrido en dos pistas permanentes; la primera el Autódromo Hermanos Rodríguez de México y desde el pasado fin de semana, también en Cheste. También la autonomía es la necesaria para cubrir los 45 minutos de carrera más una vuelta que suelen comprender cada ePrix, lo que hace que no se llegue prácticamente en ninguna ocasión a los 100 km de distancia.
Tres niveles de potencia, tres colores:
Quizás una de las principales curiosidades nos la encontramos en el propio Halo, medida de protección contra impactos para la cabeza de los pilotos. Sobre él se implementaron en 2018 una serie de luces LED que son las encargadas de mostrarnos en todo momento en el modo de potencia en el que se encuentra circulando el Porsche 99X, pudiendo estar apagadas, en un tono azul o finalmente en el modo de máxima potencia, mostrando un color magenta.
En el caso de estar apagadas estaríamos en el modo carrera, con una potencia de 200 kW (270 CV), mientras que en el momento en el que se muestran en azul, el coche habría pasado a través de los tres sensores que permiten la activación durante la carrera del Attack Mode, o lo que es lo mismo, una variable estratégica que te hace perder algo de tiempo para pasar por la zona que te permite activarlo, pero que te da una potencia extra de 35 kW durante un tiempo limitado con la que poder atacar a tus rivales. Por si te lo preguntabas, sí, es obligatorio emplear todos los Attack Modes que dispones o eres penalizado, por lo que, si sale una bandera roja y se termina la carrera sin haberlos empleados, recaerá sobre ti una penalización.
Para terminar, el modo magenta es el que se puede ver tanto en clasificación, como cuando en carrera activas el Fanboost, el cual es un premio que se da a los cinco pilotos más populares que reciben la votación a través de redes sociales. Esto en carrera les permite que superado el ecuador de la misma puedan emplear un extra de empuje que les lleva hasta los 250 kW durante cinco segundos, lo que puede permitirles afrontar el adelantamiento clave.
Los neumáticos, toda una maravilla técnica:
Quizás el otro elemento más curioso lo podemos encontrar en los neumáticos. Michelin se enroló en la Fórmula E desde el inicio, sabedor de que en un campeonato que comenzaba completamente desde cero tenía más opciones de lucirse como fabricante. Gomas de perfil bajo, un único compuesto en cuanto a dureza y una única estructura que se podría utilizar tanto en condiciones de seco como de mojado. Dicho y hecho. Pocos han sido los problemas que han presentado las ruedas tras las seis primeras temporadas (este fin de semana utilizaron un juego extra por día debido a la abrasión del asfalto del Circuito Ricardo Tormo), mientras que la marca francesa ha podido emplear sus productos en las calles de las principales ciudades de todo el mundo. En 2022-23 habrá cambio de guardia con la llegada de la Gen3 y el compromiso con Hankook.
Cara a cara – Porsche 99X vs Taycan Turbo S:
| Porsche 99X | Porsche Taycan Turbo S | |
| Motor | Un motor síncrono de imanes permanentes. | Dos motores síncronos de imanes permanentes. |
| Potencia | 270 CV (200 kW) en carrera 320 CV (235 kW) modo ataque 340 CV (250 kW) con Fanboost o clasificación | 625 CV (460 kW) 761 CV (560 kW) con Overboost y Launch Control |
| Batería | De iones de litio con sistema de refrigeración | De iones de litio con sistema de refrigeración. 33 módulos, formados por doce elementos individuales cada uno (en total, 396 celdas). |
| Capacidad de la batería | 52 kW/h | 93,4 kW/h |
| Peso de la batería | 385 kilos | 630 kilos |
| Dimensiones (largo, ancho, alto y batalla) | 5.160 / 1.770 / 1.050 / 3.100 mm
| 4.963 / 1.966 / 1.378 / 2.900 mm
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| Llantas | 18 pulgadas | 21 pulgadas |
| Frenos | Discos de carbono ventilados, 278 mm (delante) y 263 mm (detrás). Pinzas monobloque de cuatro pistones. | Discos cerámicos PCCB de 420 mm (delante) y 410 mm (detrás). Pinzas monobloque de 10 pistones delante y de cuatro pistones detrás. |
| Peso | 900 kilos | 2.295 kilos |
| 0-100 km/h | 2,8 segundos | 2,8 segundos |
| Velocidad máxima | 280 km/h | 260 km/h |
| Consumo | No declarado | 25,6 – 24,3 kWh/100 km (WLTP) |
| Autonomía | 81 km | 390 – 416 km (WLTP) |
Galería de imágenes – Porsche 99X (Fórmula E)
