Ahorro más porque es diésel y gasta menos: desmontando mitos

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Que un motor diésel gasta menos que un gasolina a igualdad de potencia y coche es cierto. No es un mito, son motores de por sí más eficientes debido a su mayor relación de compresión y densidad energética del carburante. Pero no es cierto que siempre te vaya a salir más barato tener un coche diésel. Uno de los mitos más extendidos en el mundo del automóvil, no sólo en España sino también Europa. Comprar un diésel no es una fórmula matemática: ¿has pensado en el mantenimiento o en las recargas de AdBlue? ¿Qué es es AdBlue? ¿Sabes cómo tratar un motor turbodiésel moderno?

Nunca es tarde para aprender y desmontar mitos.

Que quede muy claro desde ya: menor consumo no equivale a mayor ahorro

Habrás escuchado la frase cientos de veces. Tu amigo anuncia que se ha comprado un coche nuevo: "me lo he comprado diésel, que gasta menos". Durante muchos años, nos han vendido el gasóleo como la panacea del ahorro. La fiscalidad española actual ha beneficiado y aún beneficia a los coches propulsados por gasóleo, al menos de momento, ya que sus emisiones de CO2 son inferiores a las de un gasolina de potencia similar. Consumen menos combustible, pero mucha gente olvida o desconoce la complejidad de un diésel moderno.

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En muchas ocasiones ni siquiera son la opción ideal para tus necesidades. Y si vienen mal dadas, pueden salir mucho más caros que un coche de gasolina cuyo consumo real es quizá dos litros a los cien kilómetros superior. Vamos a tratar de desmontar el mito de que diésel es igual a ahorro con una serie de argumentos. De igual manera, también quiero dejar claro que el diésel sí puede ser la mejor opción para algunos conductores - a pesar de los temores infundados que se han generado estos últimos años acerca de su futuro - y especialmente si van a recorrer muchos kilómetros fundamentalmente en carretera.

Moraleja: los motores actuales de gasolina consumen mucho menos de lo que piensas

Los nuevos gasolina gastan muy poco

Asociamos un motor de gasolina a un motor tragón. En el pasado, esto era cierto. Los motores de gasolina usaban sistemas de carburación muy ineficientes y generaban su potencia a base de cilindrada. Hace 25 años un motor de gasolina corriente de cuatro cilindros y 1,6 litros no llegaba ni a los 100 CV. Los diésel de entonces eran motores atmosféricos muy poco apretados: a pesar de ser muy poco potentes, tenían consumos muy bajos - entre otros motivos, gracias a la ligereza de los coches de aquél entonces. Los primeros turbodiésel apenas superaban los 100 CV en sus versiones más prestacionales.

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Hoy por hoy casi todos los motores de gasolina modernos recurren al "downsizing": motores de muy baja cilindrada, que gracias a la sobrealimentación y la inyección directa arrojan cifras de potencia similares a las de motores mucho más grandes, con consumos muy ajustados. Es común ver bloques de menos de 1,5 litros llegar (o superar) a los 150 CV, con consumos reales que bajan de los 7 l/100 km. Incluso motores de altas prestaciones con cerca de 300 CV se conforman con consumos de menos de 9 l/100 km. Lo sabemos de primera mano.

Por poner un ejemplo: un SEAT León Cupra actual con 290 CV homologa un consumo inferior a los 7 litros/100 km, mientras que un Alfa Romeo 147 GTA de hace más de quince años - con motor 3.2 V6 de 250 CV - no bajaba de los 12-13 litros/100 km en uso mixto. Los diésel también han recurrido al downsizing y siguen consumiendo menos combustible que un gasolina moderno, pero los motores de gasolina ya no asustan al más pintado con aquellas medias de más de 10 litros/100 km - inamovibles en muchos casos - que arrojaban hace 15 o 20 años. La técnica ha evolucionado, y mucho.

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¿Sabes cuidar un turbodiésel moderno?

Un motor turbodiésel moderno es un artefacto muy complejo. Sin entrar muy profundamente en las diferencias mecánicas entre un motor diésel y un motor de gasolina, los componentes de un motor diésel están sometido a mucha más presión interna que los de un gasolina equivalente. Para que un diésel de 1.6 litros desarrolle 120 CV, tiene que recurrir a un turbo de geometría variable y alta presión de soplado. Su sistema de inyección directa common-rail trabaja con carísimos inyectores piezo eléctricos a presiones de hasta 2.000 bares.

Los motores diésel no se llevan bien con una conducción muy baja de vueltas o los recorridos cortos

Además, sus sistemas anticontaminación son tremendamente complejos. Debido a las propiedades del gasóleo, emiten muchas más partículas y óxidos de nitrógeno que las cada vez más estrictas normativas comunitarias exigen reducir. Para reducir esta emisión de partículas y gases nocivos para la salud humana - y la del medioambiente - recurren a filtros de partículas, válvulas EGR, catalizadores de reducción selectiva o inyección de urea sobre los gases de escape. ¿Por qué crees que los diésel modernos ya no emiten esas nubes de humo negro?

Artículos sobre los sistemas anticontaminación de un diésel

- Guía de Adblue: lo que todo conductor de diésel debe saber
- 5 consejos para evitar averías del filtro de partículas de tu diésel
- Cómo detectar problemas en la EGR y prevenir averías

El consumo del coche es sólo uno de los factores a tener en cuenta en la decisión diésel-gasolina.

Esta tecnología tan avanzada cumple su función, pero no es perfecta, tiene unas condiciones idóneas de funcionamiento. Si llevamos el coche demasiado bajo de vueltas, el estrés mecánico causará problemas a largo plazo, y llenará de hollín el filtro de partículas, además de atascar la válvula EGR, que dejará de funcionar correctamente. Si sólo hacemos recorridos cortos, acortaremos enormemente la vida de sus sistemas anticontaminación, que requieren de una temperatura mínima constante para funcionar correctamente. Lo mismo ocurre si no sacamos el coche diésel de la ciudad.

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Ya te hemos explicado cómo cuidar los motores turbo en general, y los motores diésel en particular en nuestros dos artículos.

Piensa en el mantenimiento y las averías

Esta complejidad de la que os hemos hablado se traduce también en un mantenimiento que debe ser religioso, y unas revisiones que son más caras que en un motor de gasolina. ¿Por qué? Hay muchos más mecanismos a revisar, el aceite es más caro y en coches de última generación, tienes que repostar urea. La urea - llamada también AdBlue - es un aditivo que se inyecta sobre los gases de escape para minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Gran parte de mecánicas diésel de última generación emplean AdBlue.

La mayor parte de coches Euro6 usan sistemas de AdBlue para reducir sus emisiones de NOx

La urea se almacena en un tanque situado normalmente bajo el maletero. La cantidad de urea a repostar no suele ser elevada, pero añade unas cuantas decenas de euros a cada factura. Y si no lo recargas, puede que tu motor entre en modo a prueba de fallos y reduzca su rendimiento al mínimo imprescindible hasta que repostes urea... o deje de funcionar al completo. Suele requerir el uso de una grúa y el transporte hasta el taller. Visita el artículo donde te contamos todo lo que tienes que saber sobre el AdBlue.

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Es un factor a tener en cuenta, al igual que la propensión a las averías. Un motor diésel correctamente tratado y mantenido es igual de fiable que un gasolina, pero la posibilidad de averías es alta si se da el caso contrario, o se descuidan mantenimientos tan aparentemente básicos como el cambio del filtro de combustible. Y el problema es que las averías pueden ser muy caras. Cada uno de los inyectores de un sistema common-rail puede costar 500€, y una bomba de inyección se adentra profundamente en las cuatro cifras. Si no tratas bien el turbo o no respetas los intervalos de mantenimiento, el diésel te puede salir muy caro.

Piensa para qué vas a usar el coche

Existen calculadoras diésel-gasolina que te dicen cuanto tardarás en amortizar un coche diésel, de por sí, más caro que un gasolina. El problema es que no suelen tener en cuenta las diferencias en el coste de mantenimiento, en el coste del seguro o las posibles averías que puedan surgir. Una reparación de 1.000€ puede dar al traste con toda la fórmula matemática. No pedimos que no se usen estas calculadoras, simplemente decimos que se tomen como una aproximación a la realidad, y tengáis en cuenta que hay muchos más factores a tener en cuenta.

La fiscalidad española nos ha erróneamente vendido el diésel como la fórmula de ahorro definitiva

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No obstante, un diésel sí puede ser una buena fórmula de ahorro en algunos casos. Si vas a hacer muchos kilómetros al año y la mayor parte de los mismos van a ser por carretera, el diésel conseguirá que ahorres y no sufrirá los problemas antes descritos. ¿Cuantos kilómetros son "muchos kilómetros"? No hay una cifra mágica. Pero no conducir 20 km al día para llegar al trabajo o haces un par de viajes de 2.000 km cada año no son "muchos kilómetros". Ni 15.000 kilómetros al año podrían justificar su compra.

Debes plantearte otras cosas. ¿Vas a estirar tu coche más allá de los 300.000 km? ¿Vas a aguantar 20 años con el mismo coche o a los 8 años tendrás ganas de algo diferente? ¿Van a cambiar tus necesidades de transporte? ¿Aguantará 15 años tu coche sin dar problemas graves? Son preguntas que afectan a esa fórmula matemática que no conviene seguir a pies juntillas. Y son preguntas cuya respuesta casi nunca es un coche diésel. Siempre que no quieras hacer sufrir a tu cuenta bancaria, claro está.

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Las leyes del futuro no serán tan permisivas con el diésel

Las páginas motivacionales te dicen que vivas en el presente y no mires al futuro. Y me parece muy bien, pero saca a tu coche del presente. Es la segunda inversión más grande de una persona tras un casa, y no es una inversión a hacer a la ligera. Con todos los factores anteriores considerados, hay un punto adicional a considerar. Y son las restricciones a la contaminación que ciudades como Madrid o Barcelona van a tener que afrontar muy pronto. Cuando veas las barbas de tu vecino pelar...

¿Ahorrarás con un diésel? En algunos casos sí, en muchos otros no

Estas restricciones posiblemente exijan una retirada gradual de los coches diésel del centro de las grandes ciudades. El etiquetado de la DGT afecta de forma más negativa a los diésel, especialmente a aquellos matriculados entre 2006 y 2014, que son equiparados en su etiqueta B a coches de gasolina matriculados a partir del año 2000 - no así a los diésel modernos, equiparados en su etiqueta C a los gasolina.

Mercedes Benz Cars Technology And Emission Strategy Mercedes Benz Cars Technology And Emission Strategy

En el interior de la M-30 madrileña los coches diésel ya pagan más por estacionar en la calle. Tampoco se dice, pero si en algún momento se decide vincular el impuesto de circulación a las emisiones de óxidos de nitrógeno o partículas, los diésel tampoco saldrán ganando.

Piensa en ello cuando cambies de coche.

Ver todos los comentarios 7
  • Yayo

    "Hace 25 años un motor de gasolina corriente de cuatro cilindros y 1,6 litros no llegaba ni a los 100 CV".
    Un Civic 1.6 VTi (1992) daba 160CV, pero es que un 1.5 Esi daba 125 CV.
    Y atmosféricos...
    Claro que lo de Honda en efecto no era "corriente"....

  • Dranko

    Está claro que si no haces mínimo 20 mil kms anuales, y donde la mayoría sean por carretera, no saldrá a cuenta el diésel ya que puede darte problemas. En caso contrario si, en mi caso 25.000 kms/anuales 80% carretera, no hay duda.

  • Blaya

    No desorientemos con la información. Hay que tener muy presente que los gasolina de hoy, por muy downsized que los busques...dan consumos razonables siempre y cuando no pases durante el viaje de ir a punta de gas..aumentan los consumos de modo exponencial en cuanto les exiges un poco o vayas con carga (familia y equipaje). Entre otras causas porque por concepcion mecánica necesitan enriquecer mezcla para no fundir cabezas de pistones y refrigeración de cámara de combustión...etc. No digas que un Alfa Romeo motor Busso hacia 12-13 a la ligera y no informemos sesgadamente que un 2.0 tsi 290 cvs hacen medias de 9...como les arrees te pasas de los 12 litros del 3.2 250cvs del Alfa con riesgos mecánicos mucho mayores.
    Los gasolina de hoy también llevan sistemas de inyección sofisticados y costosos, evidentemente no van a 2000-2300 bares, pero 300-400 creo recordar que si...y les han debido añadir también filtros de partículas...ademas Egr's ya llevaban hasta los motores ecotec de Opel de mitad de los 90...con lo que las posibilidades de averías y extra costes también están en los cálculos de ingresos de los concesionarios, cuando acaben las garantías...no cuentas por tanto todo lo que debe tener el mente un comprador creyendo que su Suv gasolina va a consumir 2 litros más que el diésel... cuando requieran esfuerzo mecánico los 1.5 tsi, los 1.5 ecoboost, los 1.6 tgdi de Hyundai beben...y beben mucho por lo expuesto. Requieren enriquecer mezcla, entre otras razones, sumado a su menor eficiencia térmica y par a igualdades de potencia y de ahí el problema. Disparan consumos a poco no Andes afinando el pie derecho. Además un tema importante es que los gasolina de inyección directa de hoy emiten partículas contaminantes aún más finas y peligrosas para el organismo que los diesel y eso no se advierte, y sera próxima excusa de subida de impuestos para los gobiernos...todo llegará. la cuestión al final es y será siempre pasar por caja

    • JuanTR

      Blaya, perfecto tu artículo, supera con creces a la versión amarillista y de poco rigor técnico (en mi opinión y con respeto) aportada por este editor de DiarioMotor. Chapó Blaya!!!

      • Blaya

        muchas gracias. Me alegró te haya aportado mi comentario. Sin menospreciar, como bien dices, mi intención era llamar la atención de un articulo que no lo he considerado correcto en algunas partes de lo informado. Y hoy día hay mucha gente que está comprando gasolinas y luego se llevan sorpresas muy desagradables porque tienen que chafando huevos o los desangran con consumos desorbitados, desorbitados me refiero respecto a lo prometido por las marcas, q han tenido y tienen delito...
        y las averías ..? un motor downsized pues logicamente no está pensado para durar 300 mil kms como los de antaño...o mas...a las marcas les interesa que al llegar a 100 mil ya estés pensando en cambiar de coche

  • Carlos

    A día de hoy un motor turbo gasolina, contamina más que su homógo diesel y par que contamine menos tendrá que llevar los mismos sistemas que el diesel.

    Un 1,4 gasolina consumirá algo equivalente al diesel si se conduce con "extrema" sensibilidad en el pide derecho. Si no los consumos se disparan, tener la curva de par en la zona media para viajes es una ventaja inapelable

    Artículos amarillistas como éste u opiniones de inexpertas ministras son las que dañan a la industria.

    A los mismos engañados que compraron diesel para menos de 10000 km/año, porque su cuñado se lo decía, ahora se les engaña para pensar que este combulstible tiene menos futuro, que un gasolina...

    Y mientras las emisiones de CO2 en récord desde hace años en parte por el vuelco del parque automovilísitco...como siempre en España nos mueve la pasión...

    Luego es MENTIRA que un diesel pague más por aparcar en Madrid M30, por el simple hecho del combustible

    Saludos

  • Juan Francisco Pérez Díaz

    Pese a todos los avances técnicos que se implementen en los motores de combustión de que unos años no tendrás más remedio que hibridarse o desaparecer si quieren seguir cumpliendo las normativas regulatorias europeas