Quizá una de las novedades más importantes desde el punto de vista petrolhead que vimos en el pasado no Salón de Ginebra llegó de la mano de Alfa Romeo, y sí, estamos hablando de las 500 unidades que pretenden construir de los Giulia GTA y GTAm. Con ellas la marca del biscione celebra su 110 aniversario recurriendo a las mítimas siglas de «Gran Turismo Aliggerita» que tantas alegrías le dieron antaño en competición junto a Autodelta, pero lo cierto es que antes de de acabar el año han querido deleitar al resto de los alfistas con un pequeño vídeo de cómo se fraguaron estos Giulias tan especiales.
La idea de un Alfa Romeo Giulia GTA se tuvo desde el principio
Pongámonos en antecedentes de lo que verdaderamente significa este nuevo Giulia para Alfa Romeo, pues para ellos no se trata de un simple sedán más del segmento D que aspira a rivalizar con el BMW Serie 3, sino más bien de toda una declaración de intenciones que esperemos que se siga manteniendo bajo el paraguas del nuevo grupo Stellantis que ha resultado de la unión de PSA y FCA.
Hasta la comercialización del Alfa Romeo Alfasud y Sprint, que paradójicamente han resultado ser los más vendidos de la firma con un total que supera el millón de unidades, la reputación de los milaneses era tan buena (o incluso mejor) que la de BMW, es decir, comprar un modelo de ambas marcas significaba llevarte a casa un coche de corte extremadamente deportivo, premium y muy deseado.
Sin embargo, y como ya te contamos, un cúmulo de factores relacionados con la calidad de fabricación de esos dos Alfas y con una mecánica tan novedosa que no era entendida por la mayoría de los típicos talleres de barrio de aquel entonces, provocó que la imagen de Alfa Romeo empezase a asociarse a coche poco fiable, y por tanto, sus ventas se vieron resentidas.
El Estado italiano, que por aquel entonces controlaba Alfa Romeo, y tras barajarse una posible venta a Ford, consiguió vendérsela finalmente a Fiat. El plan inicial era que conservara cierta independencia en todos los sentidos, pero analizando tanto los procesos de fabricación como auditando las cuentas, no hubo más remedio que los nuevos Alfas contaran con componentes de Turín.
Así pues, en ese segmento de los sedanes de tamaño medio, se pasó de un deportivo y sugerente Alfa Romeo 75 con tracción trasera al Alfa Romeo 155 que bajo su carrocería escondía un Fiat Tipo de tracción delantera, que si bien en competición resulto ser un modelo muy laureado, perdió todo el ingrediente Alfa. Esto se solucionó con un precioso Alfa Romeo 156 diseñado por Giugiaro, el cual podría ser uno de los mejores tracción delantera del momento, y que curiosamente contó con una versión GTA que estaba motorizada por el icónico V6 Busso en su versión de 3,2 litros y 250 CV, pero que en términos generales no llegaba a igualar a un Serie 3 E46 de la época (ni en calidades, ni en posibilidades de equipamiento, ni en versiones prestacionales -no olvidemos los M3 de aquel entonces con el CSL a la cabeza-.
La siguiente maniobra llegó con el Alfa Romeo 159, un coche que contaba con una plataforma de tracción delantera sumamente elaborada, pero con sobrepeso debido a la quiebra de SAAB, ya que al no poder compartirse con el futuro 9-3 se quedaron sin presupuesto para usar aleaciones ligeras. Asimismo, la versión más emblemática recaía en un «discreto» 3.2 JTS de origen General Motors de 260 CV, y que lo más increíble era que podía contar con tracción total Q4.
Como puede verse Alfa Romeo estaba huérfana de modelos que encarnasen su esencia, pues el Giuletta y el MiTo no terminaban de despegar ni de contar con ese intangible, y obviamente el 4C no iba a ser un coche de masas. Todo este devenir le llevó a lanzar el Giulia, un sedán del segmento D que recuperaba la esencia de la marca milanesa, centrado en el placer de conducir, con tracción trasera, una suspensión de doble triángulo y un eje de transmisión en fibra de carbono para aligerar el peso.
Lo importante del Giulia es que, al contrario de lo que hacen otras marcas, se presentó con su versión tope de gama, el Quadrifoglio Verde con un 2.9 V6 bi-turbo de 510 CV y asociada a un ¡cambio manual!, aunque más tarde llegó el automático por convertidor de par de 8 relaciones firmado por ZF. Este movimiento fue toda una declaración de intenciones hacia dónde pretendía dirigirse esta nueva Alfa romeo, completándose a partir de ahí la gama con las motorizaciones terrenales.
Sin embargo, tal y como puede verse en el documental, la gente de Alfa Romeo ya sabían de lo que podía ser capaz su Giulia QV, y empezaron a trabajar en una versión más pasional, que buscara ese plus a base de chasis más que por potencia pura, y así fue cómo se dibujaron los primeros bocetos del Giulia GTA. Así pues, con este nuevo GTA, que por cierto, era la tercera vez en la historia que se volvía a usar esas siglas, se pretendía rendir un homenaje a los 110 años de historia de Alfa Romeo, para los cuales aún faltaban unos poquitos.
¿Qué tienen de especial los Giulia GTA y GTAm?
Según cuenta la marca, para desarrollar este coche se intentó evitar realizar cualquier reinterpretación neoretro de los Giulia de finales de los sesenta más allá de ofrecerse una decoración similar si el cliente la quisiese. En la parte puramente mecánica revisaron el motor para subir levemente la potencia hasta los 540 CV, si bien el mayor trabajo ha sido de puesta a punto y de reducción de peso (unos 100 kg).
Para ello han recurrido al equipo de Fórmula Uno Sauber con el que corren dicho campeonato siendo su principal sponsor. Así pues, se ha aplicado una gran dieta para bajar el peso, contando con multitud de elementos en fibra de carbono, algunos que resultan invisibles, como por ejemplo el capó que está pintado, y otros como el alerón trasero o los múltiples elementos que conforman el kit aerodinámico que ha sido estudiado en el túnel del viento de Sauber, con fibra de carbono vista, lo cual requiere un mayor cuidado en su fabricación al tratarse también de un componente estético.
Para la puesta a punto final realizada en el circuito de Balocco se ha contado con los pilotos Kimi Räikkönen y Antonio Giovinazzi.
En total se fabricarán 500 Giulias GTA y GTAm, el primero de ellos una versión más racional, y el segundo, con «m» de modificado, una interpretación aún más extrema que prescinde de las plazas traseras para colocar una barra antivuelco, unos arneses Sabelt y dejar espacio libre para llevar dos cascos.
Sin olvidar un exuberante alerón trasero en fibra de carbono que puede regularse manualmente, contando ambos con otros añadidos como unas vías 50 mm más anchas o las llantas de 20 pulgadas con monotuerca central.
Ya hubo antes otros dos Alfa Romeo GTA menos conocidos
Más allá de estos Giulias, cuando hablamos de Alfa Romeo GTA todos pensamos en esos pequeños Giulia coupé con motor de cuatro cilindros de la mano de Autodelta, la división deportiva de la marca, y que tantos éxitos cosecharon en la segunda mitad de los años sesenta. Sin embargo, hace menos de 20 años los del biscione volvieron a usar la denominación GTA que fue portada en el compacto 147 y en el 156 en versiones de 4 puertas y familiar Sportwagon.
Estos GTA de principio de milenio recurrían a toda una insignia de la marca como era el motor Busso, un V6 diseñado por el ingeniero Giuseppe Busso en los años setenta y que se caracterizaba por su precioso sonido y por contar con unos colectores de admisión cromados. En concreto, estos 147 y 156 contaban con la versión de 3,2 litros atmosférica de 250 CV a 6.200 rpm y 300 Nm de par a 4.800 rpm, con los cuales conseguían un 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos. En cuanto a la transmisión, que recordemos era de tracción delantera, podía elegirse con un cambio manual de 6 relaciones o con uno automático robotizado llamado Selespeed que no tubo muy buena acogida.
Alfa Romeo Giulia 
