No cabe duda de que en estos momentos BYD es la marca china más fuerte en el sector del automóvil. Al menos lo es en China, donde es la marca más vendida superando incluso a Volkswagen, Toyota, Honda y el resto de marcas compatriotas mientras que en Europa es la marca que mejor se está asentando con permiso de MG (británica pero con capital de SAIC Motor), siendo el Grupo Chery con el desembarco de Omoda y Jaecoo en España su rival más cercano. Ahora bien, ¿Cómo ha llegado hasta aquí y cómo ha afrontado la cuestión de las exportaciones?
Guerra de precios en China
Sucede una cosa llamativa en el caso de BYD. Si cogemos un Atto 3, su crossover compacto, con un nivel de equipamiento medio, en Alemania nos saldría por unos 39.400 euros, razonable en comparación con otros vehículos EV similares. El mismo coche, con idénticas o similares especificaciones, en China saldría por…17.750 euros. Es normal ver diferencias entre diferentes mercados y exportaciones, pero esas diferencias suelen ser de unos pocos miles de euros, no de más del doble del producto en su mercado original que hace llamativo este caso (Reuters).
El gobierno chino tiene algo que ver en este asunto, habiendo apoyado con ayudas tanto a la compra de coches eléctricos como a híbridos enchufables, los llamados NEV (vehículos de nuevas energías). Estos constituyen una tercera parte de las ventas totales en el mercado chino, incluso habiéndose terminado dichos subsidios. Los precios de los EV se han mantenido en precios que en Europa se considerarían irrisorios, hasta el punto en que el BYD Seagull se vende por menos de 10.000 euros en China.
Esto ha llevado a que se haya originado una tremenda guerra de precios por parte de todos los fabricantes, tanto chinos como extranjeros (en muchos casos asociados a empresas chinas como BAIC, FAW, Dongfeng o similares) conocedores del peso de un mercado tan grande que necesita sus propios productos y desarrollos. La guerra de precios lleva hasta el punto en que algunos fabricantes de coches eléctricos sufren para conseguir beneficios o incluso no acabar en pérdidas – incluso hay varios casos que han tenido que parar su cadena de montaje y replantear sus estrategias, como ha pasado con Aiways.
En Europa, en cambio, no sucede esta situación (además del caso de ayudas) de modo que las marchas chinas emplean otro enfoque. Sin esta guerra de precios, pueden buscar la idea de ofrecer productos con márgenes de venta al mismo tiempo que muestran su tecnología y la calidad de los coches. De paso, pelean con cada uno de sus modelos con el estigma de los productos chinos de bajo precio. BYD tiene la ventaja frente a otras, tanto en China como en Occidente, de fabricar sus propios componentes (baterías en particular) en lugar de depender de suministradores externos.
Hasta un 176% de diferencia de precio en modelos mundialmente vendidos de BYD
No es sólo Europa, pues también se puede ver en los otros mercados en los que BYD está presente como Sudamérica u Oceanía, así como países como Israel o Tailandia. En según que sitios, se observa una diferencia de precio del 81 al 174% en el caso del Atto 3, del 39% al 178% en el caso del Dolphin y del 30% al 136% en el del Seal. En este último caso sucede algo curioso: el Seal mejorado en Europa es un 10% más caro que el Tesla Model 3 mientras que en China es un 6% más barato. En comparación, del Model 3 hecho en Alemania al Model 3 chino hay una diferencia de precio del 37%.
La búsqueda de un margen de beneficio mayor, algo imposible con la batalla entre fabricantes en China, lleva a que BYD y otras marcas paisanas se sitúen en precios algo por debajo de marcas que conocemos. Además, suelen incorporar de serie elementos, ya sean sistemas de seguridad o elementos de conectividad, que en otros coches serían opcionales por los que habría que pagar un extra.
BYD Seal 
