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Comparativa: Audi RS e-tron GT vs Porsche Taycan Turbo, berlinas eléctricas deportivas de +600 CV, frente a frente

Pepe Giménez | @pgimenezvilchez | 6 Sept 2021
Porsche Taycan Turbo Vs Audi Rs E Tron Gt
Porsche Taycan Turbo Vs Audi Rs E Tron Gt

Es un hecho, nos guste o no, que los coches eléctricos se acabarán imponiendo. Sin embargo, muchos de ellos, no nos dicen nada. Son como esa lavadora que tenemos en casa. Tienen una utilidad, pero no despiertan ninguna pasión.

Por eso, hoy os traemos esta comparativa en vídeo de dos berlinas deportivas y eléctricas, que tienen potencias en el entorno de los 600 CV y que seguro que no os van a dejar indiferente. Los Porsche Taycan Turbo y Audi RS e-tron GT ofrecen lo mejor del Grupo Volkswagen en cuanto a tecnología eléctrica, baterías, sistemas de infoentretenimiento y diseño. Y es que son coches que, con permiso de Tesla, están adelantados a su tiempo.

El Porsche Taycan que hoy tenemos entre manos es un Taycan Turbo. Cuenta con 625 CV de potencia y un modo overboost con el que alcanza 680 CV durante 2,5 segundos. Su precio es de 156.374 euros. No es el Taycan más potente de la gama, de hecho, justo por encima está el Taycan Turbo S con la misma potencia nominal, pero que puede alcanzar 761 CV cuando entra en funcionamiento el overboost.

Su rival para hoy, el Audi RS e-tron GT se ha desarrollado sobre la base del Porsche Taycan, ya que ambos fabricantes son propiedad del Grupo Volkswagen. Sobre él, Audi ha modificado a su antojo elementos estéticos y le ha conferido una puesta a punto específica. Aunque visualmente parecen modelos diferentes, cuentan con el mismo planteamiento técnico. Dos motores, uno por cada eje, tracción total, una batería de idéntica capacidad que les confiere una autonomía homologada WLTP de 450 km para el Porsche y 470 para el Audi, así como potencias muy similares.

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El Audi RS e-tron GT es la versión con las especificaciones más parecidas a las del Taycan Turbo. Su precio es de 145.650 euros, es decir, unos 10.000 euros inferior y su potencia también es algo menor. Cuenta con 27 CV menos, para alcanzar 598 CV y 646 con el modo overboost.

Y, a pesar de ser algo menos potente que el Taycan Turbo, éste es el Audi de producción más potente jamás construido.

Análisis de diseño exterior: la deportividad del Porsche Taycan vs la elegancia del Audi e-tron GT

Si analizamos ambos modelos a nivel estético, el diseño del Taycan impresiona. Cuenta con un frontal muy futurista, que me recuerda poderosamente al diseño de un prototipo. De hecho, el modelo de producción es bastante fiel al concept “Mission E” que adelantaba las líneas de su diseño. En general, destaca por su presencia: es muy ancho y bajo, lo que denota que estamos ante un vehículo “gordo” y bastante intimidante.

En el frontal hay presentes dos ópticas Matrix LED, de diseño rectangular. Junto a ellas, están unas branquias que canalizan el aire hacia el equipo de frenado. En la parte inferior, encontramos unas lamas que se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración del coche para mejorar el coeficiente aerodinámico, que es de 0,22.

La vista lateral destaca por sus llantas, que pueden ser de diseño carenado, así como por la toma de carga de apertura automática cuando deslizamos la mano bajo la pequeña aleta. En la zaga, una tira LED recorre el ancho del coche, retroiluminada con LED rojos, confiriendo una presencia muy destacada durante la noche. Justo encima, encontramos un spoiler trasero que se despliega, o retrae, en función de la velocidad y el modo de conducción elegido.

Si bien el Taycan ofrece una silueta más atlética, el Audi e-tron GT tiene un punto de elegancia que me fascina, ofreciendo un concepto de diseño muy similar al del Audi A7 Sportback. No por ello, el Audi RS e-tron GT ofrece una estética notablemente más deportiva que los Audi convencionales.

La parrilla frontal de grandes dimensiones es carenada, y cuenta con tomas de aire laterales de gran tamaño y unas ópticas LED de diseño afilado. En la zaga encontramos unas ópticas OLED de última tecnología y también un spoiler, al igual que en el Taycan.

La tapa de la toma de carga no es tan sofisticada y su apertura es manual. A cambio, el Audi e-tron GT cuenta con una función muy espectacular que permite aparcar el coche usando el teléfono móvil.

¿Interior vanguardista del Taycan o conservador del Audi?

El interior del Porsche Taycan es muy digital y ha marcado un antes y un después en los diseños de la marca. Destaca por su cuadro de mandos digital, con una pantalla curva de 16,8” y pulsadores hápticos en los laterales, su equipo de infoentretenimiento con pantalla de 10,9 pulgadas y una pantalla de 8,4 pulgadas para la climatización. Además, puede equipar una segunda pantalla para el acompañante, por 1.000 euros más. Como curiosidad, los aireadores del sistema de climatización carecen de ajuste físico, por lo que el chorro de aire se orienta moviendo un círculo en la pantalla del clima.

Si bien la calidad de materiales del Taycan es muy alta, la calidad de algunos ajustes es un poco impropia para un Porsche. Y es que, rodando con el asfalto en mal estado, hemos encontrado llamativos crujidos.

El Audi e-tron GT ofrece un diseño interior que cambia bastante respecto a lo visto en el Porsche. No es tan vanguardista y resulta similar al de cualquier Audi moderno. Cuenta también con un cuadro de mandos digital y pantalla del sistema de infoentretenimiento, pero son de menores dimensiones (12,3” y 10,1” respectivamente) y la primera de ellas no es curva. Además, en su contra, no cuenta con pantalla para la climatización, ni la posibilidad de equipar una cuarta pantalla para el acompañante.

Sin embargo, y a pesar de ser más convencional, se trata de es un interior muy bien construido, con una calidad muy alta de ajustes, superiores incluso que los del Taycan.

Dinámica: coches eléctricos, pero muy deportivos

A bordo del Porsche Taycan Turbo he de reconocer que me gusta la postura de conducción, que es propia de un verdadero deportivo: muy cercana al suelo y con una ergonomía casi perfecta. Como curiosidad, y aunque tiene un botón de arranque a la izquierda, como es tradición en Porsche, no es necesario pulsarlo: basta con subirse y darle a la palanca y el coche comienza su marcha.

A nivel técnico, el Porsche Taycan Turbo cuenta con dos motores eléctricos, uno por eje, disfrutando de tracción total. Cuenta con 625 CV (680 CV con overboost), tiene 850 Nm de par, hace el 0-100 km/h en unos impresionantes 3,2 segundos y sigue acelerando hasta alcanzar una velocidad punta de 260 km/h.

La batería de mayor tamaño, denominada "Performance Battery Plus", es la única disponible para esta versión. Cuenta con una capacidad bruta 93 kWh (84 kWh de capacidad neta). Con ésta, disfruta de forma oficial de 450 kilómetros de autonomía, aunque en la realidad, la cifra oscila en el entorno de los 420 kilómetros.

El propulsor eléctrico trasero está asociado a un cambio de dos relaciones, diseñadas para maximizar la eficiencia del coche, así como lograr la mayor aceleración posible.

Los modos de conducción personalizan la experiencia de conducción, desde el modo Range -diseñado para mantener la máxima eficiencia- hasta el modo Sport Plus, para conseguir el máximo rendimiento. El modo de conducción Range sirve para maximizar la autonomía del coche. Para ello, desactiva el motor trasero, limita la potencia y la velocidad máxima a 140 km/h, logrando así hasta un 10% más de autonomía.

En el lado opuesto, están los modos Sport y Sport Plus, donde encontramos un comportamiento muy deportivo. Con ellos, y aunque es un coche pesado de más de 2.300 kilos, es capaz de lograr una gran agilidad y paso por curva gracias a un chasis adaptativo. Y es que cuenta con suspensión neumática regulable en altura y dureza, barras estabilizadoras activas, eje trasero directriz opcional o un autoblocante de control electrónico.

Al ser un coche eléctrico, emite un sonido artificial hacia el exterior para advertir de su presencia a los peatones de forma discreta y, de forma opcional, hacia el interior. Además, cuenta con todo tipo de sistemas de seguridad activa, como un control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril y límite de velocidad variable con detección de señales de tráfico y tráfico, además de sistemas de seguridad automáticos para evitar atropellos en ciudad.

El Audi RS e-tron GT también cuenta con el mismo planteamiento técnico. Pero, en su caso, las prestaciones han sido ligeramente “dulcificadas”. Su potencia es de 598 CV (646 CV con overboost), cuenta con 830 Nm de par, una aceleración de 0-100 en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Al ofrecer unas prestaciones algo inferiores, Audi ha conseguido aumentar su autonomía oficial WLTP hasta los 472 kilómetros.

Donde sí se perciben grandes diferencias es en el tacto de conducción. Y es que, mientras el Porsche ofrece un tacto de conducción más deportivo, el Audi hace gala de su nombre y ofrece una visión más GT, donde prima más el confort. No tiene el toque afilado del Taycan. Resulta sorprendente que Audi haya conseguido imprimir su ADN en un modelo creado por Porsche.

El Audi RS e-tron GT transmite una puesta a punto donde el filtrado es muy elevado, en elementos como la dirección y las suspensiones. La dirección es menos directa, más filtrada, menos comunicativa… Y, como la suspensión es mucho más confortable, no enmascara tan bien el peso del vehículo. En favor del Audi RS e-tron GT, he de decir que lleva de serie el eje trasero direccional, que era opcional en el Taycan.

En definitiva, el Audi RS e-tron GT ofrece una conducción más sencilla, más sosegada, pensada para gente que quiere conducir rápido durante largas distancias, justo dos handicaps de cualquier coche eléctrico en lo relativo a la autonomía.

La pregunta, por tanto, no es qué coche tiene la mejor dinámica, sino qué tipo de conducción prefieres.

Recargas, el gran quebradero de cabeza de los coches eléctricos

Respecto a la recarga, y de cara a la compra de un coche así, hay que tener en cuenta un condicionante muy importante: sólo recomendaríamos la compra de, en general, cualquier coche eléctrico, a quien pudiera instalar un punto de recarga en su garaje privado o comunitario, donde cargar la batería durante la noche.

Haciéndolo así, es posible recuperar esos 450 kilómetros de autonomía a un coste de, aproximadamente, 10 euros. Si no es así, la compra de un eléctrico no sería aconsejable a día de hoy, porque habría que recurrir a los puntos de recarga pública, que son lentos, caros y escasos.

Como te contamos en este artículo, los cargadores públicos pueden ser de 5 tipos, si bien hay que tener en cuenta que la velocidad de carga no es lineal durante todo el proceso:
-Carga lenta: hasta 7,4kW
-Carga semi-rápida: hasta 22kW
-Carga rápida: hasta 125kW
-Carga super-rápida: hasta 250kW
-Carga ultra-rápida: +250kW

Los cargadores ultrarrápidos aún no son nada frecuentes en nuestro país a día de hoy. Sin embargo, Porsche dispone de ellos en sus concesionarios, de uso gratuito para sus clientes. Estos permiten picos de potencia en recarga de hasta 270 kW, lo que permite recargar del 0 al 80% de la batería en apenas 23 minutos. Este tipo de cargadores sólo están disponibles para coches eléctricos compatibles con sistemas de recarga rápida de hasta 800 voltios de tensión, como es el caso de estos dos modelos.

A continuación, como cargadores súper rápidos encontramos, por ejemplo, los que ofrece Ionity en España. La red Ionity puede cargar hasta 270 kW pero, alguno de ellos, están capados a 150 kW. Permiten adquirir un nivel de carga alto en unos 90 minutos aunque, sin embargo, son bastante caros. El coste del kilovatio es de 0,79 euros, por lo que recargar la batería de uno de estos dos vehículos cuesta alrededor de 60 euros.

Sin embargo, los más frecuentes en nuestro país, son los (solamente) "rápidos", desplegados habitualmente por Endesa X e Iberdrola, que cargan con potencias de 50 kW. Recargar la batería es más económico, costando el kilovatio unos 0,35 euros, por lo que la recarga de la batería completa estará en el orden de 25 euros.

Por último, los cargadores lentos y semirápidos no tienen sentido "en ruta", ya que la recarga de la batería se demora hasta 12 horas en el peor de los casos.

Vídeo destacado del Porsche Taycan