Las marcas chinas han pasado de representar apenas el 0,5% del mercado europeo en 2021 a controlar el 9,5% durante el primer semestre de 2026. En junio, su cuota rondó ya el 10%-11%. El ascenso de BYD, SAIC, Chery o Leapmotor amenaza con transformar una industria histórica en Europa y algunos analistas creen que los chinos podrían vender uno de cada tres coches nuevos en Europa. Pero, ¿quiénes son los más perjudicados en esta irrupción?
Desde 2021, las matriculaciones en la Unión Europea, Reino Unido y los países de la EFTA han aumentado alrededor de un 11%. Sin embargo, prácticamente todos los fabricantes no chinos han perdido cuota, aunque algunos hayan elevado ligeramente sus ventas.
BYD Seal 5 DM-i.
El cambio es estructural. Los grupos chinos están absorbiendo buena parte del crecimiento y obligando a sus rivales europeos a elevar descuentos, recortar costes y acelerar sus lanzamientos.
De una presencia testimonial a vender uno de cada diez coches
La expansión china se apoya en una propuesta sencilla: coches con un equipamiento comparable o superior al de sus rivales europeos, generalmente con mejores acabados, más espacio (aunque menos maletero) y precios competitivos.
Los aranceles no han frenado esa progresión. La Unión Europea impuso aranceles compensatorios de hasta el 35,3% a los eléctricos fabricados en China, adicionales al arancel general del 10% para las importaciones, pero la medida solo afecta a los eléctricos de batería importados desde el país asiático.
Los fabricantes han respondido ampliando su oferta de híbridos enchufables y modelos de combustión, que no soportan esos recargos. También están recurriendo a agresivos incentivos comerciales. En Alemania, algunas marcas han ofrecido descuentos superiores a 10.000 euros y otras han entrado en las flotas de alquiler para ganar visibilidad y matriculaciones.
Esta ofensiva traslada a Europa parte de la brutal guerra de precios que castiga la rentabilidad del mercado chino. Ante el exceso de capacidad, la debilidad económica y la dificultad para obtener beneficios en casa, exportar se ha convertido en una necesidad de los fabricantes chinos.
Según Patrick Hummel, responsable de análisis del automóvil europeo en UBS, la competencia china ya afecta tanto al volumen capturado por los fabricantes tradicionales como a la estructura de precios e incentivos.
Stellantis ha perdido 6,4 puntos de cuota y unas 310.000 ventas
El grupo más perjudicado desde 2021 es Stellantis, que ha perdido 6,4 puntos porcentuales de cuota, equivalentes a unas 310.000 matriculaciones. Aquí se ha dado una especie de cóctel perfecto para que la cosa salga mal: inventarios grandes, una gama eléctrica envejecida en algunos segmentos y precios situados por encima del mercado en determinados modelos.
Eso ha dejado a Peugeot, Citroën, Fiat y Opel expuestas frente a modelos chinos más baratos y con tecnologías más recientes. En el caso de Peugeot, una de las que mejor refleja este deterioro, su cuota europea ha pasado del 6,6% al 4,8% en cinco años. Mientras tanto, Leapmotor, socio chino de Stellantis, aumentó sus matriculaciones un 568% durante el primer semestre de 2026.
Mercedes-Benz también ha perdido 0,7 puntos de cuota, Volkswagen 0,6 puntos y Hyundai-Kia 0,4 puntos, aunque el grupo surcoreano ha conseguido elevar ligeramente su volumen total de ventas.
Las marcas premium tienen más margen, pero no son intocables
Los fabricantes chinos han conseguido sus mejores resultados en Reino Unido y el sur de Europa, especialmente España e Italia. El siguiente gran objetivo es Alemania, el mayor mercado del continente y, sin duda, el territorio más sensible para Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz.
BMW, Mercedes-Benz y Audi están, por ahora, más protegidas que los fabricantes generalistas. Su imagen de marca y sus elevados valores residuales reducen el solapamiento con buena parte de la oferta china.
Exlantix ES.
Sin embargo, los chinos también quieren atacar esa parte del mercado. Zeekr, propiedad de Geely, quiere enfrentarse a modelos premium alemanes; BYD está desplegando Denza; Dongfeng hace lo propio con Voyah, y Chery prepara la expansión de Exlantix. Todas ellas tienen un enfoque premium o de lujo.
Lo normal es que el avance hacia el mercado premium sea más lento porque vender un coche caro exige construir marca e imagen, un buen servicio posventa y mayor valor de reventa que la media. Los fabricantes chinos ya han demostrado que pueden acortar diferencias rápidamente en baterías, software, prestaciones y calidad percibida, falta por ver si son capaces de hacer lo mismo en cuanto a crear una marca, generar sensación deseo y que el cliente europeo esté dispuesto a pagar por ello.
El escenario más duro elevaría la cuota china hasta el 30%
Hasta hace poco, las previsiones situaban el techo de las marcas chinas cerca del 20% del mercado europeo, pero esa estimación empieza a quedarse corta. Martin Benecke, directivo de S&P Global Mobility, considera que «no existe una razón clara» para pensar que se detendrán al alcanzar una quinta parte del mercado.
Paul Willis, antiguo responsable de Volkswagen en Reino Unido, eleva el escenario potencial hasta el 30%. Es decir, que tres de cada diez coches nuevos vendidos en Europa sería de una marca china. Esto pondría en jaque la supervivencia de algunas marcas de volumen que conocemos hoy; como poco, pondría contra las cuerdas la capacidad fabril y los empleos de los fabricantes tradicionales.
La alternativa, de momento, pasa por recortar costes, simplificar gamas y acelerar el desarrollo. Europa intenta adoptar la denominada «velocidad china»: desarrollar y lanzar un coche en unos dos años, frente a los cinco, seis o incluso siete años que requerían algunos programas tradicionales. E intentar ajustar precios a costa de sacrificar margen.
