Si hay un lugar en el que las marcas de coches de China lo tienen difícil ese es Estados Unidos. Pero eso podría cambiar.
Las marcas chinas han encontrado un muro enorme en Estados Unidos en forma de aranceles prohibitivos, que se remontan a la administración, anterior, y que suponen una prohibición de facto de los coches chinos en el país.
La administración Trump, lejos de revertir la situación, ha impulsado con fruición nuevos aranceles con los que se pretendía poner las cosas más difíciles a sus socios comerciales, incluidos sus socios del norte, en Canadá. Pero resultaría cuanto menos irónico que esa voracidad arancelaria de los Estados Unidos de Trump fuera precisamente el caballo de Troya que facilitase la entrada de los coches chinos en Estados Unidos.
Trump y sus fricciones con Canadá
Donald Trump impuso un arancel del 25% a los automóviles y camionetas fabricados en el extranjero. Los vehículos producidos en Canadá disfrutan de una rebaja vinculada a la proporción de componentes estadounidenses que incorporan, pero el presidente llegó a amenazar con elevar el gravamen hasta el 50% y extenderlo a las piezas procedentes del país vecino.
Una situación que, según el alcalde de Brampton, Patrick Brown, ha dejado sin viabilidad económica la fabricación canadiense destinada al mercado estadounidense.
El mejor ejemplo de sus consecuencias se encuentra en la fábrica de Stellantis en Brampton, Ontario. La factoría, que lleva sin producir vehículos desde finales de 2023 – hasta entonces producía, entre otros, el Dodge Challenger – iba a ser adaptada para fabricar el Jeep Compass. Stellantis paralizó el proyecto cuando Estados Unidos adoptó su nueva política arancelaria y, sin un modelo adjudicado ni un acuerdo comercial a la vista, su futuro se ha vuelto especialmente incierto (Automotive News/Bloomberg).
Canadá ha respondido buscando oportunidades donde hasta ahora encontraba adversarios. En enero, el primer ministro Mark Carney alcanzó un acuerdo para rebajar los aranceles aplicados a los eléctricos chinos y defendió abiertamente la captación de inversiones y empresas conjuntas procedentes de China. El objetivo declarado no es limitarse a importar coches, sino atraer su fabricación y recuperar empleos industriales en territorio canadiense.
Fabricar en Canadá, vender en Estados Unidos, una posibilidad para China
BYD ya habría preguntado por la planta de Brampton. Según Patrick Brown, el fabricante chino se puso en contacto con él para estudiar la producción, eso sí, de autobuses, en estas instalaciones. También se habría interesado Leapmotor International, la empresa conjunta de Leapmotor y Stellantis, mientras el grupo europeo continúa buscando una solución industrial sostenible para una fábrica preparada para emplear a unas 3.000 personas.
BYD no fabrica actualmente turismos ni vehículos comerciales en Canadá o Estados Unidos, aunque ya produjo autobuses en los alrededores de Toronto. Instalarse en Brampton permitiría a una marca china acceder de inmediato a una factoría con buena parte del equipamiento necesario, personal experimentado y una ubicación integrada en la industria norteamericana.
No implicaría, sin embargo, que sus coches pudieran cruzar la frontera sin costes: los aranceles estadounidenses seguirían aplicándose y dependerían, entre otros factores, del origen de sus componentes.
