Jaguar XE 2.0d 180 CV, a prueba: ¿deben tenerle miedo el BMW Serie 3 y los alemanes?

Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  | 

Cuando se lanzó al mercado el Jaguar XE hace un par de años, todos lo bautizaron rápidamente como el BMW Serie 3 inglés. En cierto modo, la aventura de Jaguar en el segmento de las berlinas premium medianas es un ataque directo a sus rivales germanos, con una fórmula ya conocida: un diseño sobrio, cuatro puertas y un bastidor dinámico con propulsión trasera. Ahora, el Jaguar XE pasa por el garaje de Diariomotor, donde lo ponemos a prueba para averiguar si en verdad el triunvirato alemán debe temerle a este caballero británico.

¿Cuál es la competencia del Jaguar XE?

En precio, dimensiones y formato, el Jaguar XE apenas se diferencia de sus rivales más directos.

El Jaguar XE mide 4,67 metros de largo, 1,42 metros de altura y 1,85 metros de ancho. Por dimensiones y planteamiento, es un coche que rivaliza directamente con los BMW Serie 3, Audi A4 y Mercedes Clase C. Es 4 cm más largo que el BMW, casi idéntico al Mercedes Clase C y algo más corto que el Audi A4. Sus dimensiones y posicionamiento también son comparables al Lexus IS y al Volvo S60, por citar otras alternativas premium. Está disponible con tracción integral o propulsión trasera, con hasta 340 CV de potencia.

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No dispone de versión deportiva de altas prestaciones, ni versión con carrocería familiar: actualmente sólo se ofrece como berlina tradicional, un hándicap frente a rivales con más carrocerías y motorizaciones más potentes. Los rivales del Jaguar XE llevan años establecidos en el segmento, al que Jaguar aterriza tras años de ausencia: el Jaguar X-Type fue su predecesor, construido sobre fase Ford. Jaguar pasa página con un producto de desarrollo 100% propio, que debe luchar contra una competencia "armada hasta los dientes".

Su competencia lleva años afianzada, y Jaguar llega tras años de ausencia en el segmento.

La gama de motores está compuesta por dos diésel 2.0d Ingenium, una familia de motores de aluminio desarrollada por Jaguar-Land Rover, con potencias de 163 CV y 180 CV. Las prestaciones del 2.0d de 180 CV son superiores, siendo el consumo prácticamente idéntico al del motor de acceso, 17 CV menos potente. En gasolina, un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros y 200 CV abre la gama, que corona una versión de 240 CV de este mismo motor y un potente 3.0 V6 sobrealimentado por compresor con 340 CV de potencia.

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Este último motor corresponde a la versión S - hoy por hoy tope de gama prestacional en la gama XE. El Jaguar XE que ha pasado por nuestras manos corresponde a la versión Prestige, y está equipado con un motor 2.0d de 180 CV, asociado a un cambio automático de 8 relaciones y origen ZF, de convertidor de par. A la hora de recogerlo en el pool de prensa de Jaguar, el coche tenía poco más de 4.500 km en el odómetro.

Un inglés de lo más elegante por fuera... ¿y por dentro?

Su instrumentación es analógica, con un completo centro de información en una pantalla TFT situada entre ambos relojes.

El Jaguar XE es un coche bonito, incluso elegante. Sus proporciones son muy armónicas y su diseño es cuidado. Me gusta la calandra clásica de la marca, con cromados y el Jaguar bien presente en el centro. Dos branquias presiden las aletas delanteras, al igual que lo hacen sus hermanos mayores. Proporciones correctas para un perfil lateral que desemboca en una discreta zaga, con pilotos LED y dos bonitas colas de escape cromadas. Las llantas de nuestra unidad tiene 18 pulgadas y han sido pintadas de un color negro brillante.

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Aunque el blanco perlado de nuestra carrocería es elegante al sol, y el contraste con las llantas muy acertado, este coche británico me deja algo frío. Es como si quisiera ser demasiado discreto. Quizá quieren marcar un punto de diferenciación con su versión S, más agresiva, y una futura versión SVR de altas prestaciones. Con todo, es un coche que se lleva miradas curiosas por parte de otros conductores, y que para nada desentona en una urbanización de lujo o en pleno barrio de Salamanca, en el centro de Madrid.

Hay fallos de acabado importantes: tornillos presentes al tacto sobre la guantera y botones de tacto endeble.

Paso al interior, y me siento en su amplio asiento. El diseño del interior es muy envolvente. Un marco lateral rodea todo el habitáculo, cerrando incluso el salpicadero. Una sensación de inmersión muy conseguida. Agarro un volante de grandes dimensiones y tras accionar el contacto, la ruleta del cambio automático emerge de la consola central. Antes de arrancar el motor, la palabra "Start Engine" parpadea en color rojo, como si fuese un corazón latiendo. El Jaguar XE es fan del efectismo, y logra impresionarnos en este aspecto.

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¿Qué hay de la calidad de ajustes? Es una sensación agridulce. Los materiales usados son de calidad, y visualmente ofrecen una buena calidad aparente. Sin embargo, los ajustes entre piezas y la terminación al tacto, dejan que desear. El tacto de algunos botones - como los del equipo de infoentretenimiento o la climatización - es barato, y algunos mandos de uso frecuente, como el de los intermitentes, presentan rebarbas de plástico ásperas al tacto. Son detalles impropios de un coche premium, y le restan puntos.

El sistema de infotainment InControl Touch y su interfaz requieren un cierto periodo de adaptación.

Hay un detalle de usabilidad un tanto extraño en el Jaguar XE. En la puerta del conductor - pienso que por exigencias de diseño - la localización de los mandos de los elevalunas es confusa: están situados bastante arriba, y a la altura adecuada están los controles de la regulación eléctrica de los asientos. La confusión es constante, aunque entiendo que con el uso frecuente, disminuirá. Echo de menos huecos para botellas en las puertas, sin más espacio de almacenamiento que un fino hueco longitudinal.

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Donde tampoco logra impresionarnos es en cuanto a espacio. Aunque sus plazas delanteras son amplias - y la postura de conducción permite incluso a personas muy altas conducir con comodidad - no se puede decir lo mismo de las traseras, notablemente más estrechas que las de sus rivales en todas las cotas. El maletero tampoco es digno de mención: tiene formas irregulares y cubica sólo 450 litros. Además de ser el más pequeño de entre todos sus rivales, su boca de carga es pequeña, dificultando la carga de grandes bultos.

Un punto positivo: sigue teniendo rueda de repuesto, una "galleta" situada bajo el piso del maletero.

Los asientos traseros se abaten, sin formar una superficie plana de carga. En un lado del maletero se encuentra el boquerel de recarga del AdBlue, para el sistema anticontaminación del coche. Bajo el piso del maletero es posible encontrar una rueda de repuesto de galleta, así como la batería.

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Dinámica y consumos: al volante del Jaguar XE

Arranco el motor, y el diésel despierta bruscamente, sacudiendo el coche entero. En frío es ruidoso, y el traqueteo perceptible en todo el vehículo. En caliente es más silencioso. Acciono D y me pongo en marcha. El Jaguar XE me ha parecido un coche un tanto brusco: parece como si el motor y la caja de cambios no se llevasen bien, como dos compañeros de trabajo que no se soportan pero son parte de un mismo equipo. Trabajan, pero con roces. Tampoco se llevan bien con el acelerador, brusco al arrancar la marcha.

Sobre el papel, hace el 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y logra una velocidad punta de 230 km/h.

Colocando el selector de modos de conducción en modo Eco la respuesta de los controles y la suavidad de la caja de cambios mejora enormemente, pero siempre hay algún pequeño tirón ocasional. El sistema Stop & Start funciona adecuadamente, es rápido y ligeramente violento, pero efectivo: permite que los consumos urbanos nunca suban de los 8 l/100 km. No obstante, la visibilidad del Jaguar XE es uno de sus puntos flacos: las ventanas son pequeñas y los pilares muy anchos. No resulta el coche más cómodo para la jungla urbana.

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Salgo de la ciudad y emprendo viaje en autopista. El régimen al que gira el motor a 120 km/h es de apenas 1.750 rpm. Me gusta el buen aislamiento del coche en vías rápidas, y lo bien que la suspensión absorbe los baches, sin transmitir apenas balanceos a los ocupantes. Los consumos del motor Ingenium son brillantes: un trayecto Madrid-Asturias por autopista y a velocidades legales se traduce en un gasto medio de sólo 4,7 l/100 km. Incluso con caja automática homologa una media de 4,2 l/100 km. Es un coche muy frugal.

El motor no se siente tan contundente como otros motores diésel de 180 CV. Le falta algo de garra, algo de chispa.

Abandono la autopista y me adentro en mi tramo favorito. Si bien otros aspectos del Jaguar XE son más mediocres, la dinámica raya la excelencia: el chasis tiene una gran compostura y el coche se siente ligero, incluso un poco juguetón. Ahuecando en apoyo la zaga redondea la curva ligeramente, y la intervención del control de tracción es tan suave que es imperceptible. En un tramo revirado, tras 10 km de uso intenso, el pedal del freno se mostraba algo esponjoso, aunque sin símbolos de fading que disminuyesen la potencia de frenado.

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Columnas de humo ascendían de los frenos delanteros, evidencia de que el ESP había estado trabajando a fondo. La suspensión, sin ser deportiva, cumple a la perfección. Lo que no cumple tan a la perfección es el motor y la caja de cambios: a alto régimen el motor no suena bien, y los tirones de la caja de cambios en modo Race son patentes. Es rápida en los cambios de marcha y tiene un kick-down formidable, pero falta cierta comunicación con el motor, motor al que parecen faltarle 30 CV o 40 CV para esos 180 CV declarados.

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Siento ser así de duro, pero no entiendo por qué el 2.0 diésel de 190 CV de BMW, con la misma caja de cambios automática de ocho relaciones - montado en un BMW Serie 4 Gran Coupé - se siente mucho más rápido y tiene un empuje aparente superior. Y no es que al 2.0d Ingenium de Jaguar le falte par motor: desarrolla la friolera de 430 Nm entre las 1.750 rpm y las 2.500 rpm - 30 Nm más que el citado BMW, que el 2.0 TDI de 190 CV del Audi A4 y que el 2.1 turbodiésel de 170 CV del Mercedes C 220 d.

Rivales, equipamiento y conclusiones

No me malinterpretéis. El Jaguar XE no es una mala berlina premium. Su equipamiento en la versión Prestige es abundante, y está cargado de tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción - como avisador de salida de carril, alerta de tráfico cruzado o el sistema ASPC, que regula el acelerador a baja velocidad en superficies de poca adherencia. Su dinámica y su tacto de conducción es brillante, pero su conjunto de motor/caja de cambios no logra convencer, y su interior tiene bastantes detalles a pulir.

Pero es un gran punto de partida para Jaguar. Los ingleses tienen una gran oportunidad con el lavado de cara del Jaguar XE, que posiblemente sea presentado a finales del año que viene. Saben hacer interiores de alta calidad, y podrían solucionar la falta de competitividad interior con respecto a sus rivales. Igualmente, estoy seguro que pueden poner a punto más adecuadamente motor y caja de cambios, refinar la experiencia y ofrecer al conductor una experiencia de conducción más emocionante. No pido lo imposible, ni mucho menos.

No pido lo imposible, pero pido una mejoría. Porque el Jaguar XE 2.0d Ingenium con acabado Prestige y cambio automático cuesta 42.150 euros. Un precio que lo pone en línea con sus rivales alemanes: es apenas 1.000 euros más barato que un Mercedes Clase C equivalente, y es 1.000 euros más caro que un BMW 320d o un Audi A4 2.0 TDI, ambos con caja automática. El Jaguar XE debe justificar su pertenencia al club de los premium, y este primer intento se ha quedado corto en algunos aspectos, a pesar de su enorme potencial.

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Si Jaguar se pone las pilas, BMW y su Serie 3 sí deberían comenzar a preocuparse. Por el momento, duerman tranquilos.

En Diariomotor:

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