El próximo 29 de noviembre empieza a aplicarse la normativa Euro 7, que por primera vez limitará las emisiones generadas por los frenos de los coches. Y hay un matiz curioso e importante: los eléctricos tendrán un límite más estricto que los vehículos de combustión. La industria tiene un nuevo límite que controlar y para ello ya está desarrollando nuevos discos y pastillas para adaptarse a la normativa, con tecnologías capaces de reducir hasta un 80% las partículas que se desprenden al frenar.
La Euro 7 limitará por primera vez la contaminación de los frenos
- 3 mg/km de partículas para los coches eléctricos
- 7 mg/km para coches de gasolina, diésel e híbridos
- Los límites se aplican a las partículas PM10, de hasta 10 micras de diámetro
- A partir de 2035, el límite será de 3 mg/km para todos los turismos, independientemente de su motorización
Hasta ahora, las normas europeas de emisiones se habían centrado fundamentalmente en los gases y partículas que salen por el tubo de escape. Y un coche eléctrico no tiene tubo de escape, pero también emite partículas contaminantes cuando circula, concretamente de sus frenos.
Cada vez que las pastillas presionan contra los discos para detener el coche, la fricción provoca un desgaste de ambos componentes que libera pequeñas partículas al aire. La nueva Euro 7 establece límites específicos para esas emisiones de polvo de freno.
Los coches eléctricos tendrán un límite más exigente, aunque tiene una explicación: gracias a la frenada regenerativa, pueden recuperar energía al desacelerar sin necesidad de utilizar tanto los frenos convencionales. Por tanto, sus discos y pastillas deberían desgastarse menos. Y como deberían desgastarse menos, la UE quiere vigilar que así sea.
Conviene aclarar que la Euro 7 no se aplicará de golpe a todos los coches nuevos. El 29 de noviembre de 2026 entrará en vigor para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros que se homologuen en Europa. Un año después, el 29 de noviembre de 2027, ya será exigible a todos los vehículos nuevos de esas categorías, con las excepciones previstas en el reglamento.
El secreto está en los discos: endurecerlos para que desprendan menos partículas
Para cumplir estos límites, los fabricantes están desarrollando nuevas combinaciones de discos y pastillas. Y aunque tradicionalmente se presta más atención al desgaste de las pastillas, una parte importante de las partículas que se generan durante una frenada procede del disco.
Una de las soluciones consiste en endurecer la superficie de los discos para reducir su desgaste. El problema es que modificar la dureza del material también puede afectar al comportamiento de los frenos, especialmente en términos de ruido y vibraciones.
Freno PSCB de Porsche con recubrimiento de carburo de wolframio.
Pero hay que tener en cuenta el coste para adaptarse a todo tipo de coches y, de momento, no existe una solución universal. La composición de las pastillas, el tratamiento superficial de los discos y las características del vehículo deben ir en consonancia, aunque ya se están empezando a cambiar sus compuestos.
Nuevos discos y pastillas que generan hasta un 80% menos de partículas
El fabricante alemán ZF, uno de los grandes proveedores de componentes de la industria del automóvil, ya ha desarrollado una nueva generación de discos y pastillas bajo su marca TRW para responder a estas exigencias. La tecnología se denomina TRW DTEC y combina materiales de fricción específicos con nuevos discos de freno diseñados para reducir el desprendimiento de partículas.
Según los ensayos realizados por ZF, el nuevo conjunto consigue reducir hasta un 80% las emisiones de partículas PM10 frente a una combinación convencional de discos y pastillas.
Para desarrollar estos componentes, ZF utiliza un banco de pruebas denominado dustIN, capaz de reproducir ciclos de frenado y medir las partículas desprendidas bajo condiciones relacionadas con los procedimientos de homologación de la Euro 7.
La compañía también señala otras posibles ventajas de estos componentes, como una mayor resistencia a la corrosión y un menor desgaste, aunque todavía no hay datos suficientes para determinar si su utilización supondrá un ahorro económico para los conductores.
Y hay otra cuestión importante: estos nuevos frenos no estarán reservados exclusivamente a los coches que salgan de fábrica. ZF está desarrollando su tecnología para el mercado de recambios, de manera que pueda instalarse también en vehículos que ya están circulando.
En cualquier caso, los propietarios de un coche en circulación no están obligados a sustituir sus discos y pastillas por otros adaptados a la Euro 7. Los recambios siguen sujetos a sus propias exigencias de homologación, como la normativa ECE R90, y los nuevos límites de partículas no se aplican retroactivamente al parque automovilístico.
La Euro 7 también exigirá que las baterías duren más
La reducción de las emisiones de los frenos es una de las principales novedades de la Euro 7, pero no la única. La normativa también incorpora requisitos relacionados con el desgaste de los neumáticos y, por primera vez, establece unos mínimos legales de durabilidad para las baterías de los coches eléctricos e híbridos enchufables.
En el caso de los turismos, las baterías deberán conservar al menos el 80% de su capacidad energética original durante los primeros cinco años o 100.000 kilómetros, lo que ocurra antes. Posteriormente, el mínimo será del 72% hasta los ocho años o 160.000 kilómetros, también con el criterio del primer límite alcanzado.
En cuanto a los neumáticos, su incorporación a la Euro 7 tendrá un calendario específico: los requisitos comenzarán a aplicarse a los nuevos tipos de neumáticos para turismos a partir del 1 de julio de 2028.
