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Prueba en los Alpes del McLaren GT: ¿genialidad o trastorno de personalidad?

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 28 Jul 2021
Prueba Mclaren Gt P
Prueba Mclaren Gt P

Cuando pensamos en un GT, pensamos en un coupé tradicional. En un coche elegante y lujoso, ideado para cubrir grandes distancias, a gran velocidad, con el máximo confort de sus ocupantes en mente. Pero al mismo tiempo, un GT debe ser un coche dinámico y exclusivo, un coche puramente hedonista. Los GT más tradicionales eran coches de motor delantero y carrocería coupé, pero la denominación ha sido pervertida hasta la saciedad - perversión instigada por departamentos de marketing ansiosos de beneficios. McLaren acaba de lanzar su primer GT. Se llama McLaren GT y su receta promete no dejar a nadie indiferente. Una receta transgresora, ¿o una mala idea?

Hay ciertas recetas que nunca deben cambiar. Como la de la tortilla de patatas o la fabada. Aun así, la innovación siempre debe ser bienvenida y enfatizada, siempre que al menos se respete el espíritu original del plato en cuestión. El McLaren GT es un “Gran Turismo” cocinado "à la McLaren”. En vez de desarrollar un GT tradicional de motor delantero, han creado un GT usando como base un monocasco de fibra de carbono, y han colocado su motor V8 biturbo en posición central-trasera. A nivel estético, lo cierto es que el McLaren GT impresiona. Con 4,68 metros de longitud, es un coche considerablemente más largo que un McLaren 720S, y eso se nota.

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Está construido sobre una nueva versión del monocasco de la marca, llamado MonoCell-T, a la que se anclan unos subchasis más largos, que permiten una mayor capacidad de carga. Pero a eso, ya llegaremos. El McLaren GT me parece un coche precioso. No se siente tan extremo ni radical como otros McLaren, su deportividad, aún a flor de piel, es algo más contenida. Su frontal presume de líneas limpias, y lo mismo ocurre con un perfil lateral donde destacan llantas de hasta 21 pulgadas, las más grandes jamás montadas en un coche de Woking. Su zaga prescinde de aerodinámica activa, en pos de un look más tradicional. Es un coche, en apariencia, sensato.

Sus dos escapes centrales están más altos que en otros coches, en mitad de la parrilla.

Con todo, nuestra unidad estaba pintada en un espectacular color Lantana Purple, un morado del catálogo de personalización de MSO. Un color de todo menos discreto. Lo primero que puede rechinar de la receta del GT “á la McLaren” es el habitáculo. Este GT es un biplaza estricto, al contrario que todos sus rivales directos (Aston Martin DB11, Ferrari Roma, Bentley Continental GT). ¿Por qué biplaza? Para destinar el espacio de las plazas traseras a carga, y porque modificar el monocasco para albergar dos asientos sería una empresa poco rentable. Recordamos en este punto que el McLaren GT tiene un esquema de motor central-trasero, no delantero.

Pero si pensabais que este coche no iba a ser práctico, estaríais muy equivocados. El maletero delantero del McLaren GT cubica unos generosos 150 litros y es realmente profundo, pero ese “frunk” está acompañado de un maletero de 420 litros, situado tras los asientos delanteros, sobre la cubierta del motor. Es un maletero grande y largo - suficiente para esquís o bolsas de golf - pero poco profundo. Al estar situado sobre el motor, eso sí, debes tener en cuenta que todo lo que lleves en ese maletero se calienta de forma considerable - cuidado con esos Haagen-Dazs y los gambones congelados. El portón, por cierto, es de accionamiento eléctrico.

Es el único coche de motor central con un portón trasero eléctrico.

Por tanto, de momento, tenemos un GT que tiene dos plazas menos de lo debido y un maletero de 570 litros y formas un tanto peculiares. No obstante, un GT es mucho más que eso. Un GT debe ser un coche lujoso, cómodo y bien rematado. El habitáculo del McLaren GT es un lugar refinado, con una gran carga de diseño, y al mismo tiempo, minimalista y sencillo. Todo sirve un propósito y no hay nada superficial. No encontrarás madera de nogal o un gigantesco equipo de infoentretenimiento: solo una instrumentación digital, un sencillo equipo multimedia y una fantástica botonería para controlar todas las funciones típicas de cualquier vehículo.

El interior del GT me deja un posgusto agridulce. En boca, su sabor queda ligeramente empañado por la presencia excesiva de “piano black”, algunos crujidos en algunas molduras y un equipo de infotainment muy por debajo de la media del segmento. Este chuletón de vaca vieja no ha sido perfectamente condimentado. Con todo, el tacto del volante es excelente, las levas de aluminio mecanizado convencen, y tanto la botonería como las palancas de los intermitentes y lavaparabrisas son de enorme calidad. ¿Se siente tan refinado como un Bentley Continental GT? Me temo que no. Pero la verdadera prueba de fuego de un GT… es conducirlo.

El acceso a las plazas delanteras es excelente, gracias a la apertura vertical de sus puertas.

¿Puede un coche de motor central ser un verdadero GT?

Lo que mas define la experiencia de conducción del McLaren GT, es el hecho de que su peso en orden de marcha es de solo 1.530 kilos. Es cientos de kilos más ligero que todos sus rivales directos. Y eso al volante se nota, y se nota de forma patente en la dinámica del vehículo. Al contrario que el McLaren 720S, su suspensión es más tradicional: sí cuenta con barras estabilizadoras y sus amortiguadores adaptativos tienen un tarado más confortable. Sin embargo, aún siendo de forma clara el McLaren más “aburguesado” de la gama, sigue siendo un coche muy deportivo.

Está cocinado por una empresa purista de los coches deportivos. Y se nota. Aunque su suspensión filtra los baches relativamente bien e incluso se podría usar como coche de diario, en superficies rotas o bacheadas, el coche roza la barrera de la incomodidad. Aunque su visibilidad interior es excelente para tratarse de un coche de motor central, no es brillante de forma objetiva. El habitáculo se siente relativamente estrecho, algo que perdonaría en un supercoche tradicional, pero que cuesta más de entender en un coche de perfil más tranquilo.

¿Es dura su suspensión? Si la comparamos con un supercoche no, si la comparamos con un Bentley Continental GT, sí.

Si lo usamos como un coche convencional, el McLaren GT se comportará bien. En el tráfico de la ciudad tendremos las clásicas servidumbres derivadas de las dimensiones y altura de un coche deportivo, pero menos acentuadas que en otros modelos de la marca. También disponemos de un sistema que eleva en 20 mm el eje delantero, y nos permite no tocar en badenes o resaltos - el sistema funciona hasta los 60 km/h. Sin embargo, en carretera abierta - y concretamente en zonas reviradas - es donde realmente el McLaren GT saca lo mejor de sí mismo.

Curiosamente, el McLaren GT carece de control de crucero adaptativo y en línea recta a una velocidad sostenida... no es un coche demasiado silencioso. Hay algunos ruidos aerodinámicos y el zumbido del motor es sostenido y audible. Por fortuna, un equipo de sonido Bowers & Wilkins de 12 altavoces se encarga de anular estos sonidos y transformar el coche en una sala de conciertos. Me gusta mucho el peso de la dirección del McLaren GT. Es menos ligera que la de un 720S, y en curvas abiertas o en línea recta, nos aporta confianza y precisión de guiado.

Es fulgurante: el 0 a 100 km/h se cumple en 3,2 segundos y su punta es de 326 km/h.

El motor 4.0 V8, ciguëñal flat-plane y 620 CV es una verdadera maravilla de la técnica. Su corte de inyección está situado a 8.500 rpm y sus 630 Nm de par motor se aseguran que cualquier recuperación sea coser y cantar. McLaren, antes de conducirlo, nos explicaba que el tacto del motor buscaba imitar, en cierto modo, el tacto de un motor atmosférico. Una simulación bastante lograda, pues por debajo de las 3.500 rpm el motor tiene una respuesta suave, y va in crescendo hasta el corte de inyección, dando lo mejor de sí mismo por encima de las 5.000 rpm.

Hay tres programas de funcionamiento para la suspensión adaptativa y la respuesta del grupo motopropulsor: Comfort, Sport y Track. Ya son indicativos de que este es un GT donde el dinamismo es más importante que el resto de características. El Col de Pierre Carreé, en plenos Alpes franceses, me lo demostró de forma fehaciente. Con el coche en su modo más deportivo, aporta una enorme confianza para circular a ritmos altísimos, con una excelente compostura en apoyos - ni siquiera baches en apoyos fuerte lograrán que el GT se desvíe de su trazada.

El tacto pesado de la dirección y su retroalimentación, además del equilibrio dinámico del chasis, nos da una confianza tremenda al volante.

El GT tiene uno de esos intangibles que tanto buscamos en un coche deportivo. No solo aporta esa enorme dosis de confianza - gran parte de culpa la tiene una dirección electrohidráulica de retroalimentación espectacular - si no que te va pidiendo más y más guerra. Cuando te das cuenta, estás circulando a ritmo de superdeportivo y debes "enfriarte" para no meterte en líos. El paso por curva de este GT es sensacional gracias a su ligereza, y el motor da lo mejor de sí mismo a medida que se acerca al corte de inyección, con su sonido invadiendo el interior.

Los frenos no sufren de fading - monta frenos carbonocerámicos - y tienen una mordida firme y precisa. El tren trasero no se insinúa, al menos que vayamos a un ritmo fuerte y estemos en la zona de más potencia del motor. Y aún insinuándose, lo hace de forma natural y predecible. Creo que explorar el verdadero límite de este coche solo es posible en un circuito, hábitat en el que muy pocos de sus rivales podrían defenderse con soltura - solo el Ferrari GTC4Lusso o el Aston Martin DB11 se atreverían, y no llegarían a la excelencia dinámica del McLaren.

La ergonomía del puesto de conducción es perfecta. Para el pilotaje.

Conclusiones

El McLaren GT es un coche muy peculiar. Cómo GT puro y duro, es un coche mejorable. Sin embargo, no existe ningún rival más dinámico y de mejor tacto en el segmento. La receta de un Gran Turismo cocinada por McLaren funciona donde los McLaren mejor funcionan - en un tramo revirado o en un circuito - pero no consigue estar al mismo nivel de sus rivales directos en practicidad, acabados, tecnología y conectividad. Esto deja al McLaren GT en un terreno complicado: cuesta encontrar motivos para comprarlo antes que un McLaren 720S o un McLaren 650S seminuevo.

Sus hermanos de gama tienen un rendimiento superior, pero no son mucho más incómodos ni mucho menos prácticos en el día a día. Con respecto a su rival más directo, el Ferrari Roma, es superior a nivel dinámico pero está por debajo en el resto de cualidades, especialmente en empaque y tecnología. ¿Es entonces un superdeportivo con trastorno de personalidad? Quizá, pero la realidad es no encontrarás un GT con mejor tacto de conducción en su entorno de precio y potencia, y desde luego, es un coche mucho más exclusivo y escaso que sus competidores.

Su precio es de algo más de 280.000 euros, casi 60.000 euros más que un Ferrari Roma.

El único coche que hubiera logrado hacerle sombra en dinamismo era el Ferrari GTC4Lusso con motor V12, un coche que tristemente ha dejado de producirse. Puedes leer su prueba en Italia en este enlace.