BMW recurrirá cada vez más a componentes estándar, una estrategia que en Diariomotor ya explicamos desde el punto de vista de las compras y los costes. Pero el plan de la marca alemana plantea algo mucho más interesante: si cada vez más piezas dejan de desarrollarse exclusivamente para BMW, ¿qué tiene que hacer diferente BMW para justificar que paguemos más por uno?
Si cada vez hay más componentes comunes, cabría pensar que los BMW acabarán siendo también más parecidos en cualquier lugar del mundo. La estrategia que empieza a dibujarse apunta precisamente en la dirección contraria, algo que, a priori, parece toda una paradoja.
BMW i3 y Serie 3.
BMW pretende simplificar la parte del coche que apenas distingue un modelo de otro y dedicar más recursos a aquello que sí percibe el conductor. La compañía llama Industry Best Offer a las soluciones de proveedores que ya cumplen sus exigencias y pueden utilizarse a mayor escala. Según BMW, extender su uso debe reducir trabajo en desarrollo, compras y producción, y dejar más capacidad para las tecnologías que considera propias de la marca.
La clave está precisamente ahí: una pieza exclusiva no es necesariamente una pieza mejor. Si un componente disponible en el mercado cumple exactamente lo que BMW necesita, desarrollar otro desde cero solo para poder decir que es propio puede dejar de tener sentido. La marca quiere concentrar ese esfuerzo en las partes del coche donde sí puede crear una diferencia perceptible.
China será mucho más que una fábrica
Buena parte de la estrategia consiste en acercar el desarrollo del coche al lugar donde se venderá. En China, BMW ampliará la producción local de modelos de gran volumen con la llegada de la Neue Klasse. También aumentará allí el desarrollo de tecnologías adaptadas a sus clientes y limitará las importaciones a los vehículos de mayor margen. Su objetivo para 2030 es elevar al menos al 95% la proporción de vehículos fabricados localmente y desarrollados para las preferencias chinas.
Eso supone decidir en el propio mercado qué funciones necesita el coche, con quién desarrollarlas y cómo integrarlas. China deja de ser solo el lugar donde BMW ensambla modelos que se diseñaron en Alemania. El país asiático pasará a tener más peso en la definición del producto que recibirán sus compradores. La marca incluso estudia ampliar las exportaciones de automóviles fabricados en China hacia el sudeste asiático, aunque esto es una posibilidad todavía en evaluación.
El iX3 muestra dónde pueden aparecer las diferencias
El ejemplo más concreto está en los asistentes a la conducción. La variante china del BMW iX3 estrenará un sistema de conducción semiautónoma nivel 2++ desarrollado con Momenta. Para Alemania, BMW prepara junto a Qualcomm una asistencia guiada por navegación que prevé lanzar en 2027 (y extenderla después, por etapas, a otros países).
Son proyectos diferentes para mercados diferentes, aunque ambos deban ofrecer una experiencia reconocible como BMW. Ambos son iX3, pero esta estrategia demuestra hasta qué punto dos coches de una misma generación pueden compartir arquitectura y buena parte de sus componentes, pero utilizar tecnologías diferentes en funciones que el conductor notará de primera mano.
Compartir componentes no significa renunciar a tener algo propio
La frontera que BMW intenta dibujar se entiende mejor observando las tecnologías que sí quiere controlar directamente. Una de ellas es Heart of Joy, la unidad de control desarrollada por BMW para los eléctricos Neue Klasse y encargada de coordinar propulsión, frenado, recuperación de energía y determinadas funciones relacionadas con la dinámica del vehículo.
Aquí se ve muy bien dónde la teoría se hace práctica. La forma en la que un coche entrega potencia, recupera energía al levantar el acelerador o coordina los frenos afecta directamente a cómo se conduce y se siente el vehículo. Es el tipo de tecnología en la que BMW considera que merece la pena invertir recursos propios porque puede alterar la experiencia que recibe el conductor.
Línea de producción del BMW iX3.
Que una centralita, un sensor o determinado componente proceda de una solución ya disponible en el mercado importa menos que la forma en la que todas esas piezas trabajan juntas. El reto para BMW será conseguir que reducir la exclusividad de determinados componentes no reduzca también la sensación de estar conduciendo algo diferente.
Una base común para hacer, paradójicamente, coches más diferentes
BMW también afirma que la nueva arquitectura eléctrica y electrónica de la Neue Klasse se utilizará en todos los segmentos. Esa base compartida debe reducir la complejidad y facilitar la incorporación de nuevas funciones. Sobre ella, la marca quiere seguir diferenciándose mediante tecnologías como su sistema de propulsión eléctrica de sexta generación, el control dinámico Heart of Joy y el BMW Panoramic iDrive.
Y aquí aparece una de las paradojas más interesantes del plan. Cuanto más común sea la base del coche, más libertad puede ganar BMW para invertir dinero y desarrollo en las partes que cambian según el mercado o definen la experiencia de conducción.
Ahí reside también la dificultad: cada adaptación regional exige desarrollo, pruebas y mantenimiento propios. BMW tendrá que demostrar que los ahorros obtenidos al compartir componentes y arquitectura compensan esa variedad.
Europa tendrá sus propias prioridades. BMW ha anunciado para 2028 un nuevo eléctrico compacto con tecnología Neue Klasse orientado especialmente a este mercado. La consecuencia de toda esta estrategia puede ser que BMW construya sus coches sobre una base cada vez más compartida mientras decide cada vez más cerca del cliente qué hacer con ella. El resultado no serían BMW más uniformes en todo el mundo, sino precisamente lo contrario. Y todo esto teniendo como objetivo que sus coches sigan sintiéndose como un BMW.
