Importantes las noticias que nos llegan desde Estrasburgo. Europa decidió prohibir, implacablemente, y sin concesiones, el diésel, la gasolina, y los híbridos. A continuación veremos cómo la Unión Europea ha confirmado un paso atrás, un movimiento que insuflaría oxígeno a los motores de combustión interna… aunque para nada como los entendíamos hasta ahora.
- Europa propone reducir las emisiones de CO₂ un 87,5% en 2035, frente al 100% previsto inicialmente, pero con importantes obligaciones de compensación.
- Los motores de combustión podrían sobrevivir, pero no como los entendemos ahora, gracias a una nueva categoría de vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables y bajos en carbono.
- Los eléctricos pequeños fabricados en Europa tendrán ventajas regulatorias, mientras el futuro de los diésel, gasolina e híbridos convencionales sigue muy comprometido.
Cupra Raval
Desde hace tiempo venimos advirtiendo de las voces, cada vez mayores, y más potentes, que estaban abogando en Europa por una flexibilización de objetivos para 2035, que ya no pretenderían una prohibición total de los motores de combustión, fueran diésel, gasolina, o híbridos – eso es lo que significa precisamente una reducción del 100% – sino una prohibición parcial, sujeta en buena parte a compensaciones.
Desde estas líneas ya venimos advirtiendo también por qué esta flexibilización no supone un futuro muy halagüeño para el diésel, la gasolina, y los híbridos, y seguiría siendo una prohibición tácita y, en el mejor de los casos, la apertura de una puerta a nuevos coches con motor de combustión interna y una naturaleza muy diferente a la actual, incluso “inventando” una nueva clase de combustibles.
Prohibir pero no del todo, permitir combustión interna pero poco
Europa vuelve a mover la portería en mitad del partido. La Comisión Europea propuso a finales de 2025 reducir un 90% las emisiones de CO₂ de los automóviles nuevos para 2035, frente al 100% establecido anteriormente. Ahora, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha aprobado, con 48 votos a favor, 30 en contra y 2 abstenciones, una propuesta todavía más flexible: reducir las emisiones un 87,5%, con compensaciones mediante créditos por utilizar acero europeo de bajas emisiones que llevarían la exigencia hasta el 95%.
Adelanto del nuevo Peugeot 208
De momento, no es una ley definitiva. El mandato parlamentario de negociación se votará previsiblemente en diciembre.
| Objetivos de reducción de CO₂ para 2035 | Reducción |
|---|---|
| Normativa vigente | 100% |
| Propuesta de la Comisión Europea | 90% |
| Propuesta de comisión parlamentaria | 87,5% |
| Objetivo con compensación mediante acero bajo en carbono | 95% |
Pero no nos engañemos: una reducción del 87,5% sigue siendo una reducción drástica. El margen para comercializar automóviles que emitan CO₂ sería muy pequeño y los fabricantes tendrían que compensar sus emisiones mediante vehículos eléctricos y los mecanismos que finalmente contemple la legislación. La propuesta también rebaja las exigencias para las furgonetas, hasta un 35% de reducción en 2030 y un 80% en 2035. Una flexibilización importante que, sin embargo, sigue dibujando una industria del automóvil dominada por los vehículos eléctricos.
“Inventando” una nueva clase de combustibles
La gran novedad es la creación de una nueva categoría de vehículos que podrían considerarse de cero emisiones sin ser eléctricos. El Parlamento Europeo propone reconocer los denominados Vehicles Running Exclusively on Eligible Fuels (VEEF), vehículos que funcionen exclusivamente con determinados combustibles renovables y bajos en carbono. Estos combustibles tendrían que cumplir requisitos específicos y los automóviles que los utilicen podrían entrar en la definición regulatoria de vehículos de cero emisiones, como un coche eléctrico, aunque sus motores sigan emitiendo CO₂ por el escape.
Renault 5
No estamos hablando de seguir repostando gasolina o gasóleo convencional como hasta ahora. La propuesta contempla automóviles diseñados para utilizar exclusivamente esos combustibles elegibles, no cualquier turismo de gasolina, diésel o híbrido que pueda repostar ocasionalmente un combustible renovable. Todavía queda por definir cómo se garantizaría ese uso exclusivo y qué combustibles cumplirían los requisitos. Lo verdaderamente importante es que Europa contempla una vía para mantener la combustión interna, pero condicionada a una nueva clase de vehículos y combustibles que no son los habituales en nuestros concesionarios.
Los coches eléctricos pequeños cuentan casi como uno y medio
Europa quiere impulsar el coche eléctrico fabricado en casa. Los eurodiputados proponen que los eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud fabricados en la Unión Europea computen como 1,4 vehículos a la hora de calcular las emisiones medias de los fabricantes. También se contemplan incentivos para eléctricos europeos especialmente eficientes y multiplicadores todavía mayores cuando estos automóviles se matriculen mediante programas de leasing social.
| Tipo de vehículo eléctrico | Multiplicador |
|---|---|
| Pequeño, hasta 4,2 metros, fabricado en la UE | 1,4 |
| De alta eficiencia, fabricado en la UE | 1,2 |
| Pequeño europeo, mediante leasing social | 1,5 |
| De alta eficiencia europeo, mediante leasing social | 1,3 |
Skoda Epiq
Un incentivo especialmente interesante para los eléctricos pequeños y asequibles. Arrastrando para casa, es importante mencionar que toda la nueva generación de eléctricos del Grupo Volkswagen fabricados en España – Volkswagen ID.Polo, CUPRA Raval, Volkswagen ID.Cross y Skoda Epiq – y toda la nueva generación de eléctricos de Stellantis fabricados en Zaragoza – Peugeot 208, Opel Corsa, Lancia Ypsilon – entrarían en esta clasificación de eléctricos bonificados.
Para los fabricantes, vender 10.000 eléctricos pequeños europeos equivaldría a contabilizar 14.000 vehículos en este mecanismo regulatorio. No significa que hayan vendido más coches, ni que reciban una subvención directa, pero sí que podrían beneficiarse de una ventaja importante para cumplir sus objetivos de emisiones.
El diésel, la gasolina, y los híbridos, siguen estando sentenciados
En enero ya advertíamos de que una reducción del 90% de las emisiones no suponía salvar el motor de combustión convencional. Tomemos como referencia un Dacia Sandero de 107 g/km de CO₂. Con un objetivo equivalente a reducir un 90% sus emisiones medias, y simplificando el cálculo a ese modelo y eléctricos de cero emisiones en escape, harían falta aproximadamente nueve eléctricos por cada Sandero matriculado. Con una reducción del 95%, serían diecinueve. Ni siquiera una flexibilización tan importante como la planteada ahora garantiza que seguir vendiendo coches de gasolina, diésel o híbridos convencionales resulte económicamente viable.
Citroën 2CV
Europa estableció una reducción del 100% para 2035, después propuso el 90%, y ahora una comisión parlamentaria plantea el 87,5%, con nuevos mecanismos de compensación y una categoría específica de combustibles. La industria ha comprometido inversiones multimillonarias para adaptarse a una transformación cuyas reglas siguen cambiando.
Y mientras desde Bruselas y Estrasburgo se insiste en la neutralidad tecnológica, los números siguen apuntando hacia una realidad difícilmente discutible: el futuro del automóvil nuevo en Europa será fundamentalmente eléctrico, y la supervivencia del diésel, la gasolina y los híbridos tal y como los conocemos seguirá siendo extraordinariamente complicada.
Cupra Raval
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Renault 5
Skoda Epiq
Citroën 2CV
