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Probamos el McLaren 720S en los Alpes: el mejor superdeportivo para los amantes del pilotaje

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 8 Sept 2021
Prueba Mclaren 720s P
Prueba Mclaren 720s P

El pasado mes de julio, pude disfrutar, junto a mi compañero y amigo Juanma, de una de las experiencias sobre ruedas más viscerales y extremas que he vivido en los 13 años que llevo en esta profesión: conducir un espectacular McLaren 720S en los Alpes franceses. La prueba tuvo lugar al día siguiente de probar un McLaren GT que apuntaba maneras, y nos había dejado un gran sabor de boca. El McLaren 720S es el supercoche más extremo de la marca, dentro de la gama orientada a un uso más polivalente. Es el rival directo de coches como un Lamborghini Aventador o un Ferrari F8 Tributo. Un proyectil tierra-tierra de 720 CV y más de 300.000 euros de precio de venta. Entended que me temblasen las piernas al ver el coche por primera vez.

Síndrome de Stendhal

El Síndrome de Stendhal es un malestar físico, un mareo o conmoción causado por la belleza de un objeto contemplado por primera vez. Puede que existan supercoches más bonitos que el McLaren 720S, pero cuando lo tienes a tu lado, y el suelo tiembla con el mero sonido de su escape, experimentas algo parecido al Síndrome de Stendahl. Me comienzan a temblar las piernas y siento cómo la adrenalina invade mi torrente sanguíneo. “Por Dios, si aun no me he subido al coche”, pienso. Sin embargo, recuerdo que es el coche con la mejor relación peso-potencia que voy a conducir, mientras pienso en el puerto de montaña situado a unos pocos kilómetros del hotel Intercontinental de Ginebra, donde nos alojamos.

Puede ser más o menos bonito, pero impresiona como pocos. Parece salido de un universo paralelo.
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Repaso con la mirada sus líneas, y me doy cuenta de que todo el sensual diseño del McLaren 720S está supeditado a la función. El techo apenas supera mi cintura (mide 1,19 metros de altura), y tengo que agacharme para comprobar cómo el hueco de las ópticas canaliza aire hacia unos radiadores auxiliares y el conducto de refrigeración de los frenos. Todas sus líneas de su perfil lateral son fluidas y orgánicas: fluyen hacia la discretas tomas de aire de la admisión, y canalizar el aire de forma maestra hacia su zaga. Posiblemente la parte más espectacular de su diseño, en la que el protagonista es su enorme alerón - o mejor dicho, aerofreno.

Su superficie es gigantesca, y se encarga de asegurarse que la zaga está siempre bien plantada en el suelo, además de estabilizarla y echar un ancla en frenadas fuertes. Sus ópticas están integradas de forma magistral en su rejilla trasera, mientras dos enormes escapes de titanio emiten una pesada, exótica y sugerente melodía. Tanto el difusor como multitud de piezas del coche están construidas en fibra de carbono vista, sumando exotismo y miles de euros a la factura. Es un coche de aspecto alienígena, pero rompe cuellos allá por donde pasa. Especialmente cuando abres sus puertas, de escandalosa apertura vertical.

La aerodinámica del coche está tremendamente trabajada, y condiciona su forma.

“Sergio, espabila”, me dice Juanma. Hago unas pocas fotos al coche, me dejo caer en su baquet y comenzamos a rodar por las calles de Ginebra. Tras haber conducido el GT los controles me resultaban totalmente familiares, por lo que el periodo de adaptación fue mínimo. Curiosamente, tanto Juanma como yo estuvimos de acuerdo en valorar su calidad de materiales y ajustes como muy superior a la del McLaren GT. Todo está construido de forma impecable, los ajustes son perfectos y todo lo que tocamos es piel, Alcantara o metal, nada de plástico. La unidad está cargada de fibra de carbono también por dentro, con detalles en color amarillo salpicando un mar de tonos grises y negros. La spec era francamente espectacular.

Con la suspensión y el motor en su modo mas confortable, el McLaren 720S es un coche dócil y sencillo de conducir. Vamos muy cerca del suelo y es un coche duro, pero su visibilidad es sorprendentemente buena y filtra los baches tan bien como el GT. En ciertos badenes resulta imprescindible alzar el morro para poder pasarlos, siempre a poca velocidad y con el “culo apretado”. En cualquier caso, pienso que es un coche con el que podría viajarse con comodidad e incluso usarlo a diario: bajo el capó delantero cuenta con un profundo maletero de 150 litros, donde caben de forma holgadas nuestras dos maletas de viaje y parte del equipo de grabación.

Su interior rezuma calidad por todos sus poros. Está al nivel de un Ferrari en acabados, materiales y ajustes.

Nos acercamos al puerto de montaña, el motor está a temperatura óptima de funcionamiento, y llega el momento que estaba esperando. Coloco motor y suspensión en modo Sport, tiro de la leva izquierda, y dejo que el motor 4.0 V8 biturbo de 720 CV suba por encima de las 4.000 rpm. Un poderoso estruendo invade nuestros tímpanos, y en apenas milisegundos, los hidrocarburos creados hace millones de años se transforman en un empuje violento y visceral, sin agotamiento a la vista. Se eriza todo el vello de mi piel, y no puedo evitar que un exabrupto - malsonante, todo sea dicho - salga de mi boca, acompañado de una risa nerviosa y auténticamente genuina. Meto tercera y sigo acelerando durante apenas unas décimas de segundo más.

No había sentido un empuje similar, una violencia mecánica parecida, desde nuestra prueba en Italia del superlativo Ferrari 812 Superfast. Sin embargo, en este McLaren, el empuje se siente aún más agresivo, aún más salvaje. Recupero la compostura y comienzo a analizar el porqué: en primer lugar, es un supercoche de motor central, con un reparto de pesos diferente, capaz de traccionar de forma más efectiva. En segundo lugar, está construido en torno a un ligerísimo monocasco de fibra de carbono, que reduce el peso en orden de marcha del coche hasta solamente 1.419 kilos. El mismo peso que el sencillo compacto diésel que tienes el garaje, pero con 720 CV a disposición del pie derecho de su conductor.

El Ferrari F8 Tributo, su rival más directo, es 100 kilos más pesado en orden de marcha.

Vuelvo a acelerar, una y otra vez, hasta que llegan las curvas. La ligereza del coche es sin duda uno de los elementos que definen y condicionan su comportamiento. El coche se inscribe sin esfuerzo en la curva, y cambia de apoyo con gracilidad, sin esfuerzo aparente. Suena a cliché, pero es una realidad incuestionable en un supercoche más ligero que cualquier compacto deportivo. Pero no todo se reduce a su ligereza: la suspensión del coche, llamada Proactive Chassis Control II, juega un papel fundamental en su increíble estabilidad lineal y transversal. El McLaren 720S carece de barras estabilizadoras y su suspensión es óleo neumática - sí, su funcionamiento sigue los mismos principios que la legendaria hidroneumática de Citroën.

Los dos ejes están interconectados en equis mediante un fluido hidráulico presurizado, el mismo que encontramos en las esferas de sus amortiguadores. Esta suspensión no solo permite ajustar de forma instantánea la dureza de amortiguación, si no que nivela el coche y elimina los balanceos de la carrocería de forma efectiva. El coche no se siente virar plano, vira plano de forma efectiva. Esta ausencia de balanceos nos lleva a otra dimensión de control dinámico, especialmente, en combinación con su dirección electro-hidráulica. Posiblemente la mejor dirección que he tenido el placer de guiar en mis 13 años de profesión.

Carece de autoblocante con el objetivo de ahorrar peso. Lo simula mediante la frenada selectiva del tren trasero. El sistema fue usado por primera vez en 1997 por un Fórmula 1 de McLaren - y acto seguido prohibido a causa de su efectividad.

El volante del McLaren 720S tiene un diámetro y grosor perfecto, y carece de botones o “tonterías” como planos achatados. Es perfectamente circular y no nos distrae de lo importante: guiar el coche. Esta aproximación purista se da la mano con un peso simplemente perfecto - no es pesada, ni especialmente ligera - y una asistencia modesta. El resultado de todo esto es una dirección excepcionalmente informativa, que nos informa con una objetividad inusitada de todo lo que sucede bajo el tren delantero. Podría guiar el coche con los ojos cerrados, y en todo momento percibo el agarre disponible en el eje directriz. Todos los fabricantes de coches, y aquí incluyo a Ferrari y a Porsche, deberían tomar nota de esta dirección.

Cuando sumamos todos estos ingredientes y los salpicamos con la visceralidad de su V8 de cigüeñal plano, mantener la cabeza fría es muy importante. El coche nos da tanta confianza y es tan sencillo de conducir a ritmos carcelarios, que corremos peligro de romper las leyes de la física. Una aceleración a fondo por encima de las 5.000 rpm pone los pelos de punta y nos acerca (o traspasa) a los límites del delito contra la seguridad vial. Explorar sus prestaciones, y mantener el pie a fondo durante más de dos segundos, solo es algo posible en un circuito cerrado, con un margen de seguridad órdenes de magnitud superior.

Incluso sobre firme anegado, es dócil y sencillo de conducir a ritmos elevados.

Pese a todo, la electrónica del coche está tan afinada y es tan poco intrusiva, que creeremos que somos grandes pilotos. La realidad es que el cerebro del coche está salvándonos constantemente del desastre, de forma tanto o más efectiva como lo hacen los mejores Ferrari. Parte de la prueba transcurrió con lluvia y un asfalto completamente mojado, y el coche no se insinuaba a no ser que fuera bajo mis órdenes, y lo hacía de forma predecible e intuitiva. En los modos Sport y Track el tren trasero del coche se deja notar con facilidad, y con todos los controles desconectados, su pilotaje solo está al alcance de los más experimentados pilotos. No conviene olvidarlo, ni nunca perderle el respeto a un coche capaz de ponerse a 100 km/h en 2,9 segundos.

Conducir el McLaren 720S ha sido una de las experiencias mas viscerales de mi vida, un recuerdo imborrable que difícilmente será superado próximamente. No solo por el absurdo empuje de su mecánica biturbo, si no por su tactilidad, electrónica prodigiosa y pilotaje emocionante. Aun más de un mes después de aquella prueba mantengo mis recuerdos a flor de piel, y saboreo con nostalgia todos los detalles de aquellos días en los Alpes franceses. Hasta que se demuestre lo contrario, el 720S se ha convertido en mi absoluta referencia en el segmento de los superdeportivos de motor central con potencias de más de 600 CV.

La melodía de sus escapes es estruendosa, aguda y exótica. Sí, suena muchísimo mejor que el V8 del Ferrari F8.

Retorno a la realidad

Todo punto álgido tiene su vuelta a la realidad, su retorno a tierra firme. Esa vuelta a la realidad se produjo en el momento en el que devolvimos el coche a los responsables de prensa de la marca, y comprobamos que el precio de la unidad probada, extras incluidos, superaba los 400.000 euros con holgura. Su precio de tarifa es ligeramente superior al de un Ferrari F8 Tributo, pero en cuanto tenemos en cuenta su equipamiento extra, y a este nivel de precios y poder adquisitivo, bien poco importan unas decenas de miles de euros de diferencia. Un vistazo a nuestra cuenta corriente confirma que hemos vuelto a la dura realidad.

La conclusión de esta prueba es para mi, muy sencilla. Es el coche más visceral y rápido que he probado en mi vida, pero lo realmente increíble, es lo sencillo de controlar que resulta, gracias a la excelencia de sus ayudas electrónicas y su ingeniosa y excelsa ingeniería. Es un coche mucho más exótico y menos visto que sus rivales italianos directos. No solo es más exclusivo, si no que a nivel dinámico está a un nivel superior a sus rivales. Una gema con ruedas, que además cuenta con un hermano mayor llamado 765LT - un 720S rediseñado, y más potente - diseñado para ser aún más efectivo en circuito.

Dejando a un lado la potencia, su tacto y filosofía está más cerca de un Porsche 911 GT3 que de un Porsche 911 Turbo.

¿Tenéis mas ganas de McLaren 720S? Echad un ojo a la prueba publicada por mi compañero Juanma en nuestro canal de Diariomotor.

Vídeo destacado del McLaren 720S