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Hace unos días nos hemos puesto al volante de la motorización que según SEAT supondrá el 10 % de las ventas de su nuevo León, se trata de la versión híbrida enchufable o PHEV denominada eHybrid y que dispone de la codiciada etiqueta CERO de la DGT. Con este eHybrid se pretende conseguir dos objetivos, introducir en los hogares españoles y europeos el coche electrificado, y por otro lado, dar un pequeño empujoncito a las cifras de emisiones de cara a la Unión Europea.
Para descubrir las bondades, y no tan bondades, del SEAT León eHybrid de 204 CV la firma española nos ha invitado a una pequeña toma de contacto un tanto peculiar, y es que nos organizó una mini gymkana en pleno centro de Madrid junto con un pequeño recorrido por autovía similar al trayecto diario típico de cualquier persona que acude a trabajar de lunes a viernes. Esto amigos, fue una ventaja, pues mientras mis compañeros trataban de quedar en primera posición firmando el menor consumo posible, yo pude centrarme en cómo se siente al volante y tener una primera aproximación de ese interesante dato de consumo de una forma más despreocupada.
Exterior: casi igual de deportivo, pero mucho más elegante
A primera vista esta versión PHEV es exactamente igual que el resto de la gama, pues sólo se diferencia por la tapa del puerto de carga situado en la aleta delantera izquierda y por la inscripción “e-HYBRID” en el portón del maletero justo debajo del anagrama “FR”, porque sí, en nuestro caso contamos con este acabado de corte deportivo, el cual es el más demando por el cliente que se lleva a casa un SEAT León.
Así pues, en líneas generales nos encontramos con una cuarta generación del compacto español que crece hasta los 4,37 metros de longitud y que goza de un diseño mucho más maduro que su predecesor, pues a pesar de contar con el mencionado acabado FR, que sin duda le otorga ese toque más deportivo y juvenil con diversos elementos en color antracita, como las carcasas de los retrovisores, la antena de la radio o las diferentes tomas de aire frontales, con una parrilla en panal de abeja y paragolpes de diseño específico, transmite una imagen cargada de elegancia y de “saber estar”.
Quizá esa sensación se deba a un diseño menos acuñado, con un frontal más vertical y a un perfil más horizontal en el que destaca una marcada línea de estilo que nace en las ópticas delanteras Full-LED y que lo recorre hasta abrazar la zaga copiando el recorrido de los pilotos traseros, que están unidos por una franja horizontal que crean una característica firma lumínica llamada “coast-to-coast”. También en su zaga nos encontramos con otro elemento tan extendido como lo son las falsas salidas de escape en forma de embellecedores cromados integrados en el difusor.
Interior: casi consigue el “sorpasso” al Golf
Sin embargo, es una vez que pasamos a su interior donde más tenemos que contar, y sobre todo, donde empiezan a relucir las comparaciones con su primo el Volkswagen Golf de octava generación, pero vayamos por partes.
Una vez que nos sentamos nos encontramos con unos asientos muy cómodos, que sin contar con unas formas excesivamente deportivas recogen los suficiente, además de mostrarse muy aptos para largas kilometradas, aunque los opcionales ergoActive del alemán están un puntito por encima. Una vez encontrada la postura de conducción, la cual se alcanza rápidamente, tenemos en líneas generales una muy buena visibilidad, ayudada por los sensores se aparcamiento y cámara de aparcamiento, así como ergonomía, pero con tres puntos a mejorar: (1) en este caso la botonera de las luces queda situaba en una posición un poco baja, y en el caso de querer usarla deberás apartar la vista de la carretera, (2) los controles táctiles de la climatización y el volumen debajo de la pantalla multimedia funcionan muy bien, son una buena idea, pero a alguien se le olvidó retroiluminarlos y (3) un pequeño botón junto al warning o en el túnel central para seleccionar los distintos modos de conducción hubiese sido mil veces mejor idea que confiarlos al sistema multimedia y tener que andar enredando.
A continuación toca hablar de la calidad de materiales, y ojo, porque personalmente ha cumplido con lo que me esperaba, lo cual es buen indicativo. Tenemos una parte superior del salpicadero y de los paneles de las puertas delanteras son el tipo plástico mullido, recurriendo a uno algo más durete para la parte superior de los paneles traseros, los cuales se encuentran justo un peldañito por debajo de los del Golf. No obstante, los plásticos duros de la parte baja de las puertas y el salpicadero son exactamente los mismos, con la excepción de que el compacto alemán dispone de un pequeño fieltro o tapizado en los huecos de las puertas. Asimismo, las diferentes inserciones de plástico que querían imitar una especia de metal cepillado presentaban una calidad muy similar a las del modelo de Wolfsburgo, con la salvedad de que estas parecían mejor ajustadas. Pero además, el León cuenta con detalles que no tiene el Golf, como un vano motor pintado en el color de la carrocería, y no de negro. Ahora bien, te estarás preguntando porque analizo la calidad del León con el foco puesto en el Golf, pues muy simple: si en este aspecto el Golf fuese un 10, el León sería un 9, pero costando aproximadamente seis mil euros menos.
Otro aspecto clave y que me ha dejado un sabor agridulce es el sistema multimedia. Durante el par de horas que duró la toma de contacto no tuve mucho tiempo de probarlo a fondo, pero en líneas generales me transmitió la misma sensación que la del Golf, la de contar con un software que parece no estar pulido del todo, como si estuviese en fase beta, además de tener ciertos aspectos no muy intuitivos, aunque seguramente su propietario se acabará acostumbrando a esa falta de intuición. Así pues, la forma de mostrar la información en el cuadro de instrumentos digital de 10,25” (Digital Cockpit) es exquisita, muy limpia y con unos grafismos intachables, pero algunas veces al cambiar de una vista a otra se quedaba colgado, lo mismo que con el navegador. En cuanto a esa calidad de imagen, lo mismo podemos decir la pantalla táctil de 10” del sistema multimedia.
Finalmente nos queda hablar de su habitabilidad, la cual es bastante buena para cuatro ocupantes de prácticamente todas las tallas. Yo mido 1,85 metros y me encontraba bastante bien, incluso con suficiente espacio en las plazas traseras, las cuales disponen de su propio selector de temperatura (estaba equipado con climatizador trizona) y dos conexiones USB tipo C. Así pues, en términos de habitabilidad los 2.682 mm de distancia entre ejes 2.636 mm del Golf se notan, siendo un poco más amplio. Aunque el hecho de tratarse de una versión híbrida enchufable tiene un coste más allá de lo económico, y es que el maletero de la carrocería 5 puertas pierde 110 litros, situándose en 270 litros, cifra que en la carrocería familiar Sportstourer se queda en 470 litros. Sin embargo, ambos cuentan con un piso de carga totalmente plano, y no con el molesto escalón que nos encontramos en otros modelos PHEV de la competencia.
En marcha: dinámico, pero con pinceladas aburguesadas
Pero vayamos a lo interesante, que es saber cómo se mueve este SEAT León eHybrid de cuarta generación, para lo cual, empecemos repasando brevemente su mecánica. Por un lado tenemos un 1.4 TSI de 150 CV y 250 Nm de par motor entre las 1.550 y 3.500 rpm con turbocompresor de geometría variable, y por otro, un motor eléctrico de 115 CV y 330 Nm que es capaz de mover el coche hasta una velocidad de 140 km/h. Este binomio consigue una potencia total combina de 204 CV junto a un par máximo de 350 Nm, cifras con las que firma un 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y un consumo medio de 1,2 litros por cada 100 km según el ciclo WLTP. La parte mecánica se completa con un cambio automático de doble embrague DSG de seis relaciones que puede accionarse usando unas pequeñas levas fijas al volante, lo que hace que tomando una curva perdamos la referencia de su ubicación.
Centrándonos un poco más en su parte eléctrica, dispone de una batería de iones de litio de 13 kWh de capacidad bruta que le confiere una autonomía de unos 60 km según el ciclo WLTP. Con el objetivo de que la batería trabaje siempre en el rango óptimo de temperatura, dispone de un sistema de refrigeración líquida totalmente separado del propio del motor con su propio vaso de expansión. Para cargarla, podemos optar por un enchufe tradicional, para lo que necesitaremos casi 6 horas, o por un punto de carga mural a 3,6 kW, caso en el que se requiere unas 3h45. Así pues, cabe mencionar que SEAT regala un WallBox con cada León eHybrid, aunque no incluye la instalación.
Finalmente, no me quiero olvidar del hecho de que a diferencia de las versiones menos potentes, la suspensión delantera McPherson se acompaña por una multibrazo trasera, así como por unos amortiguadores que con 14 ajustes diferentes en dureza, contando nuestra unidad por tratarse del acabado FR con el control dinámico de chasis DCC.
Ahora sí, ¿qué se siente tras el volante del León eHybrid? Por defecto el León inicia la marcha impulsado solamente por el motor eléctrico, lo que unido al modo de conducción ECO con la gestión híbrida puesta al servicio del máximo ahorro de combustible tendremos la mejor combinación para movernos por la urbe. Ese propulsor lo hace muy agradable para circular a bajas velocidades, con un tacto de dirección muy suave y a pesar de su ya considerable tamaño, muy ágil. Además, en los semáforos echando mano del motor térmico logra salir con brío, y en las fases de desaceleración jugar con la notable frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador será de gran ayuda para ir buscando la décima en el ahorro de combustible.
Una vez ya fuera de la ciudad, en las diversas radiales de circunvalación de la capital con el modo sport, se siente un coche muy aplomado y apto para hacer largos viajes. La suspensión filtra muy bien las irregularidades y en líneas generales admite un buen comportamiento por curva rápida, aunque el hecho de no haber tenido la oportunidad de conducirlo por carretera de montaña no me hace tener una opinión cien por cien formada, aunque las sensaciones eran buenas. No obstante, sí que se nota un coche más burgués que el anterior León de tercera generación, pero con un comportamiento más dinámico que la omnipresente octava entrega del Volkswagen Golf. Otro aspecto que también me ha gustado es el desempeño del cambio DSG, con una transición de relaciones en el momento adecuado y de forma rápida, a falta, de nuevo, de probarlo en un ambiente que incitase a una conducción más animada.
Aunque no todas estas primeras sensaciones han sido positivas: a la dirección quizá le falta algo de información, y luego, al pisar a fondo se filtra algo más de lo normal el ruido del motor, contando en los demás casos con una insonorización francamente buena.
Respecto a la mecánica híbrida enchufable, promete 204 CV como potencia máxima combinada para un peso de aproximadamente 1,6 toneladas, pero la verdad, y sin un cronómetro en la mano, su respuesta la asemejaría más a un 170 CV turbo gasolina aproximadamente. De hecho, creo que puede ser poco más rápido que un 1.5 TSI 150 CV en condiciones de usabilidad general.
En cuanto a los consumos, apartado que se supone de capital importancia para quien baraja la idea de un híbrido enchufable, comentaba al principio que la gymkana organizada por SEAT a modo de competición en busca del menor de ellos fue una gran idea. Los compañeros que quedaron primera posición obtuvieron según el ordenador de a bordo 1,4 litros por cada 100 km, si bien la mayoría se movía por los 4 litros. En mi caso, con una conducción más despreocupada conseguí bajar de los 6 litros moviéndome en el entorno de los 5,7. Como primera aproximación en base a mi intuición, creo con un poco de cuidado es fácil estar en los 5 litros incluyendo viajes en carretera, lo que significaría unos 1,5 litros menos que un eTSI 150 CV y 2 litros menos que un TSI 150 CV convencional combinando ciudad y autovía.
Precio, equipamiento y rivales: difícil de igualarlo
El SEAT León eHybrid está disponible en dos acabados, Xcellence y FR. El primero de ellos ya dispone de un grandísimo equipamiento con elementos como el climatizador trizona, faros y pilotos Full LED, iluminación interior ambiental en LED, llantas de aleación de 17 pulgadas y sensores de aparcamiento traseros, entre otros.
El acabado FR añade unos paragolpes específicos, el control dinámico de chasis DCC, así como un volante específico y los asientos de corte deportivo. En Quécochemecompro puedes consultar los mejores precios actualizados del León eHybrid, destacando que en el momento de la presentación SEAT nos informó de que lanzaría un León eHybrid FR “L” 5 puertas en promoción por 28.900 €, condicionados a financiación pero sin incluir los 2.600 € del Plan MOVES II. No obstante, en comparación con sus competidores cuenta con una excelente relación calidad-precio-equipamiento.
Entre los principales híbridos enchufables que aspiran a rivalizar contra él tendríamos al Hyundai IONIQ PHEV Tecno por 26.765 €, que si bien es unos dos mil euros más económico, sus prestaciones quedan muy por detrás, y también su acabado. En cuanto al Kia XCeed PHEV eTech por 27.111 € podríamos aplicar básicamente la misma argumentación.
Conclusiones y opinión personal
Las ideas generales que podemos extraer de esta primera toma de contacto con la cuarta generación del compacto español híbrida enchufable es que se trata de un producto ya más maduro, que conserva su toque deportivo pero con unos tintes burgueses, añadiendo un buen espacio, una calidad cada vez más cerca a la ofrecida por Volkswagen y que en definitiva, podemos decir que estamos ante EL COMPACTO, ofrece un gran equilibrio en todos los aspectos.
Respecto a esta versión PHEV, salvo que el 90 % de tus trayectos sean pequeños desplazamientos por ciudad y cuentes con una plaza de aparcamiento donde poder instalar el punto de recarga, además de concienciarte en conducir de modo suave para evitar intervenciones del motor térmico, opta por el 1.5 TSI 150 CV, unos 4.500 € más económico y casi igual de prestacional para el día a día. Otra opción intermedia, con etiqueta ECO en lugar de C y cambio automático la tendrías en el eTSI.
Características técnicas y galería fotográfica
| Versión | SEAT León eHybrid 5p |
|---|---|
| Potencia máxima | 204 CV combinados |
| Par máximo | 350 Nm combinados |
| Motor térmico | 1,4 litros turbo gasolina 150 CV |
| Motor eléctrico | 115 CV y 330 Nm |
| Batería | iones de litio – 13 kWh brutos |
| Caja de cambios | DSG 6 relaciones |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| 0 – 100 km/h | 7,5 segundos |
| Consumo combinado WLTP | 1,1 – 1,3 l/100 km |
| Autonomía EV | 58 – 64 km |
| Etiqueta DGT | CERO |
| Combustible | Gasolina 95 – electricidad |
| Longitud | 4.368 mm |
| Anchura | 1.799 mm |
| Altura | 1.460 mm |
| Batalla | 2.682 mm |
| Peso | 1.614 kg |
| Capacidad maletero | 270 litros |
| Plazas | 5 ocupantes |
| Cx | n.d. |
| Superficie frontal | n.d. |
SEAT León 
