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Híbridos

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Prueba del Toyota RAV4 Plug-In Hybrid enchufable 2024

Los híbridos enchufables son cada vez más abundantes en las gamas de los fabricantes de coches. Es sencillo entender por qué. Consiguen homologar unas emisiones de CO2 muy bajas, gracias a baterías que les permiten recorrer decenas de kilómetros en modo eléctrico. Sin embargo, son pesados, caros y complejos, y tienen tanto las desventajas de un coche eléctrico, como de un coche térmico. Son una solución de transición al coche eléctrico y no los recomiendo. Salvo contadas excepciones. Y esta es la mejor excepción.

¿Por qué la mayor parte de híbridos enchufables no me convencen?

Como os decía, son una solución de transición, y en gran parte de los casos, son un “apaño” creado a base de retales. La mayor parte de híbridos enchufables emplean motores térmicos y cajas de cambio convencionales, a los que suman un motor eléctrico y una batería. La batería suele inutilizar parte del maletero y añade 200 o 300 kilos a la masa del vehículo. El problema principal no es el packaging: es que cuando la batería se agota – en cuestión de 40 o 50 km, en la mayor parte de casos – al coche deberían quitarle la etiqueta CERO (o ECO) de la DGT.

A las problemáticas de un coche eléctrico suman la complejidad mecánica y el peso de un motor térmico

Fotos del Toyota RAV4 Plug-In Hybrid

En plata: el coche pasa a consumir aun más combustible del que consumiría sin hibridación. Es lógico, lleva un lastre pesado y su grupo motopropulsor no fue diseñado desde cero como híbrido. A ello hay que sumar otra problemática: muchos híbridos enchufables son vehículos de empresa o renting, y por desgracia, una parte importante de ellos no son enchufados a diario. No lo digo yo: en Reino Unido muchos híbridos enchufables de empresa jamás han sido cargados. ¿Entendéis ahora por qué prefiero un eléctrico puro o un híbrido auto-recargable?

La excepción a la norma: Toyota RAV4 Plug-In Hybrid

El Toyota RAV4 enchufable, sin embargo, es un híbrido enchufable que compraría a pies juntillas. En ese club solo están los Lexus NX 450h+, los KIA Niro PHEV y los Ford Kuga PHEV, dicho sea de paso. ¿Qué tienen en común? Son las versiones enchufables de coches que fueron diseñados desde cero como vehículos full-hybrid. El caso del Toyota RAV4 Plug-In Hybrid es paradigmático. Sus versiones convencionales emplean una mecánica híbrida que consta de un motor térmico atmosférico de 2,5 litros, ciclo Atkinson y 177 CV. Este motor se da la mano con un motor eléctrico de 120 CV y una caja de cambios de tren epicicloidal.

El RAV4 Plug-In Hybrid es un RAV4 no enchufable con una batería de mucha más capacidad

Esta caja de cambios no es un variador continuo, aunque su comportamiento pueda asemejarse de forma puntual a uno. Mediante engranajes planetarios – con infinitas relaciones de cambio – combina de forma sencilla, suave y fluida la propulsión térmica y eléctrica. Esta es una de las claves de este híbrido enchufable: tras su volante, se siente casi idéntico a como se siente cualquier Toyota RAV4. Sin embargo, su motor eléctrico es más potente que en los híbridos: tiene 182 CV, frente a 120 CV. Y gracias a ello, el coche es capaz de acelerar más rápidamente, además de sostener durante más tiempo la circulación 100% eléctrica.

Su potencia combinada es de 306 CV, y todos cuentan con tracción total, gracias a un segundo motor de 54 CV ubicado en el eje trasero. Aunque sea el RAV4 más potente y más prestacional, esto redunda en un consumo de combustible que puede incluso inferior al de un RAV4 no enchufable en modo híbrido. En nuestro ciclo de pruebas habitual, con su batería de 18,1 kWh descargada, consumió solamente 5,5 l/100 km. Un dato excepcional. Su consumo nunca subió de los 6,7 l/100 km, ni siquiera tras una larga ruta por el occidente asturiano, sin miramiento alguno por los consumos, y con un trayecto por autopista a un ritmo ligero.

Su consumo de combustible es increíblemente bajo, incluso con la batería agotada

Insisto, todo esto, con su batería de 18,1 kWh descargada. Sobre el papel, este acumulador de energía permite que el coche circule en modo eléctrico 75 km, bajo el ciclo combinado WLTP. La autonomía eléctrica real dependerá mucho del uso que el coche reciba. En vías rápidas será complicado que nos dure más de 60 km, pero en un ciclo mixto, con ciudad y velocidades modestas, será sencillo igualar o superar el dato homologado. Esta batería puede cargarse a una potencia máxima de 6,6 kW en corriente alterna. A ese ritmo, se recarga al completo en 2,5 horas. En una toma doméstica de 3,7 kW, en cinco horas se habrá cargado al completo.

Todos estos argumentos son argumentos de peso a favor del Toyota RAV4 Plug-In Hybrid, ¿pero pierde alguna cualidad este coche por ser enchufable? La diferencia de peso con respecto a un Toyota RAV4 híbrido con tracción total es de 105 kilos a igualdad de acabado, y solo perdemos 60 litros de maletero a causa de la pérdida de su doble fondo. Eso es todo. Seguimos teniendo un coche con 520 litros de maletero, con capacidad de carga más que suficiente para todos los trastos de una familia con hijos. A nivel dinámico tampoco existen diferencias notables con otros RAV4, a excepción de un nivel prestacional muy superior.

Con un peso de 1.910 kg, no es un peso pluma, pero tampoco es una “tanqueta”

Con un 0 a 100 km/h de 6,0 segundos, este es un coche que acelera con mucha contundencia, y que despacha con soltura cualquier tipo de adelantamiento o incorporación. El tacto de conducción de un Toyota RAV4, eso sí, no es el de un coche dinámico o pasional. La suspensión presenta balanceos notables si le buscamos las cosquillas, el coche tiene cierta inercia y los neumáticos Dunlop Grandtrek de serie tienen menos agarre del que desearía en mojado. Con todo, la dirección es precisa y nos ofrece una cantidad sorprendente de información, permitiendo que nos sintamos relativamente conectados con el coche, y confiados en el agarre disponible.

Un buen coche familiar

Como coche para una familia, el Toyota RAV4 es una compra muy recomendable. Su interior es amplio en todas sus cotas, especialmente en las importantes plazas traseras. Son anchas y dejan mucho espacio en todas sus cotas, permitiendo instalar sillitas infantiles voluminosas sin problema alguno. El volumen de carga del maletero se reduce ligeramente a 520 litros, pero este sigue resultando ampliamente suficiente para los bártulos de una familia con dos hijos. El RAV4 ha sido diseñado con el componente práctico en mente, y por todo el habitáculo se reparten multitud de huecos portaobjetos, además de tener una ergonomía intachable.

Una crítica: el asiento del acompañante no es regulable en altura en las versiones Advance

Resulta muy sencillo encontrar una posición de conducción cómoda, tiene mandos físicos de gran tamaño para todas sus funciones y su última actualización ha puesto su componente tecnológico a la altura del segmento. De hecho, la pantalla central de 10,25” destaca por su fluidez y la instrumentación digital – aun teniendo una curva de aprendizaje notable – ofrece muchísima información. Las calidades del habitáculo están en la media del segmento generalista, sin una excesiva ornamentación ni apariencia. La parte superior del habitáculo presenta plásticos acolchados, con material duro de buen ajuste y apariencia sufrida en la inferior.

No tiene el diseño interior más atractivo ni vanguardista del mercado, pero todo encaja y es ergonómicamente correcto – cosa que no todos sus rivales pueden decir. Además, como punto positivo cada vez menos frecuente en el sector, la calidad de los paneles de las puertas traseras es idéntica a los de las puertas delanteras. De serie, todos los RAV4 cuentan con un equipamiento más que amplio, con climatizador doble, llantas de 18”, ADAS como control de crucero adaptativo, lectura de señales o avisador de salida de carril, además de un componente tecnológico de primer nivel – en las unidades matriculadas de finales de 2022 en adelante.

El RAV4 recibió una importante actualización tecnológica a finales de 2022, corrigiendo uno de sus puntos flacos históricos

Si buscamos un mayor equipamiento y una estética diferenciada, las versiones GR Sport aportan un toque deportivo al SUV japonés y un equipamiento de primer nivel – elevando la factura final, eso sí, al borde de los 60.000 euros. Como todos los vehículos de la marca, más allá de la garantía legal, cuentan con una garantía extendida de hasta 15 años y 250.000 km – gratuita, siempre que pasemos su mantenimiento anual en el servicio técnico oficial de la marca.

¿Cuánto cuesta el Toyota RAV4 Plug-In Hybrid?

En estos momentos, el precio al contado del Toyota RAV4 Plug-In Hybrid arranca en 50.250 euros. Es un precio, a igualdad de equipamiento, casi 10.000 euros superior a un Toyota RAV4 híbrido con tracción total. Si decidimos financiar su compra, el precio en oferta puede reducirse hasta los 49.000 euros, y puede recibir hasta 5.500 euros de ayuda con el Plan MOVES III. Si tenemos lugar donde enchufarlo a diario, y nuestro promedio de kilometraje habitual es contenido, podemos amortizar la diferencia de coste – con respecto al Hybrid – en poco tiempo. Asumiendo un consumo medio de 2 l/100 km en el Plug-In Hybrid, y 6 l/100 km en el híbrido, tendríamos que recorrer unos 160.000 km para amortizar su compra. 



Fotos del Toyota RAV4 Plug-In Hybrid

Alternativas al Toyota RAV4 enchufable

Por eficiencia y similitud, solo hay dos vehículos similares al PHEV de Toyota en su planteamiento. Por un lado, la versión enchufable del Ford Kuga, con 243 CV de potencia y 69 km de autonomía. Y por otro lado, el Lexus NX 450h+, esencialmente el mismo coche, con una carrocería diferente y un interior premium. Ambos destacan por su agrado de funcionamiento y eficiencia cuando agotan la batería. No obstante, también se suelen contemplar alternativas como el KIA Sportage, Hyundai Tucson o Peugeot 3008, siempre asumiendo que son coches en los que las versiones enchufables derivan de versiones térmicas convencionales.

Cupra Formentor Híbrido

8.0
Etiqueta ambiental zero
CO2 33-43 g/Km
Potencia 204-245 CV
Consumo 5.4-6.2 l/100Km
Maletero 345 l

Con apariencia de SUV, este crossover destaca por un tacto de conducción más propio de un compacto deportivo, que de un SUV. Su estilo de conducción deportivo es un buen argumento para comprarlo, también el alto nivel de calidad percibido interior y la etiqueta Cero Emisiones de este híbrido enchufable.

Cupra Formentor Híbrido
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Mazda CX-60 híbrido

7.9
Etiqueta ambiental zero
CO2 -
Potencia 327 CV
Consumo 1.5 l/100Km
Maletero 570 l

Mazda CX-60 híbrido
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Kia Sportage híbrido

7.9
Etiqueta ambiental ECO Etiqueta ambiental zero
CO2 -
Potencia 215-265 CV
Consumo 1.1-6.6 l/100Km
Maletero 587 l

Una de las mejores opciones disponibles en el mercado si buscamos un SUV muy amplio híbrido, bien equipado, con un diseño atractivo y con una dotación tecnológica alta. Además está disponible con versiones híbridas e híbridas enchufables, con etiqueta ECO y etiqueta Cero Emisiones.

Kia Sportage híbrido
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Hyundai Tucson Híbrido

7.9
Etiqueta ambiental ECO Etiqueta ambiental zero
CO2 -
Potencia 215-265 CV
Consumo 1.3-6.4 l/100Km
Maletero 616 l

Equilibrio es una de las palabras que mejor define las versiones híbridas del Hyundai Tucson, un coche que en términos generales, es uno de los referentes del segmento de los SUV compactos. No es el más eficiente de su categoría, pero tiene muy buenas prestaciones.

Hyundai Tucson Híbrido
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Jaguar F-Pace Híbrido

7.8
Etiqueta ambiental zero
CO2 -
Potencia 404 CV
Autonomia 3416.67-3727.27 Km
Recarga 0,5 h
Maletero 650 l

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Vídeo destacado del Toyota RAV4

Imagen para el vídeo destacado del Toyota RAV4 Botón de play
Toyota Rav4 2019 0119 082
Logo de la marca toyota Toyota RAV4
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La nueva generación solo se comercializa con motores híbridos e híbridos enchufables y una dotación muy rica en todos los sentidos. Los usuarios podrán elegir entre el sistema de tracción sencillo o bien el total a las cuatro ruedas.

Ficha RAV4
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