El salón del automóvil de París de 2026 quedará guardado en la historia del automóvil como el momento en el que la industria del motor europea por fin reaccionó a la ofensiva china. Sin embargo, también será recordado como una constatación de que Europa está jugando a un juego que muy difícilmente puede ganar, ni siquiera con el respaldo de una legislación cada vez más reticente a la importación de coches chinos.
Hemos de remontarnos al periodo pre-COVID para encontrar un salón del automóvil en Europa con tanta repercursión y número de novedades, especialmente si hablamos de la cita parisina. La decadencia de los salones automovilísticos encontró en la pandemia mundial la excusa perfecta para reinventarse o morir, descubriendo una transferencia de esta relevancia hacia citas asiáticas como Pekín o Shanghai al amparo de una industria del motor china que empezaba a vislumbrar un cambio de ciclo.
Es por ello por lo que en París, la industria europea parece haber llegado a un pacto para acaparar todos los focos, consiguiendo así dejar en un segundo plano la llegada de nuevos modelos, e incluso marcas chinas, que buscan hacerse un hueco en el viejo continente.
Con Renault como alumna aventaja en este contraataque, en París hemos asistido a una demostración de fuerza sin precedentes por parte del grupo Volkswagen, pero sobre todo de Stellantis, un puñetazo sobre la mesa con novedades tan importantes como el triunfal regreso del Citroën 2CV, sumando a ello una ristra de prototipos de casi todas sus marcas europeas para hacer presión de grupo. ¿El problema? Una vez apagados los focos, muchas de estas sorpresas de Stellantis siguen siendo prototipos, teniendo que esperar hasta al menos finales de 2027 para comenzar a ver en las calles esta respuesta a China que promete coches más competitivos.
En el caso de Volkswagen, la marca alemana ha conseguido responder antes en las calles, no tanto como Renault, pero sí aplicando una estrategia similar al reconocer sus errores, revivir sus denominaciones históricas y centrarse en el segmento B como bien ha demostrado la puesta de largo conjunta de los Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, CUPRA Raval y Skoda Epiq.
No cabe la menor duda de que Europa se ha encomendado a la nostalgia para hacer frente a China y al mismo tiempo conseguir convencer al mercado, algo que una vez más Renault y su pionera apuesta por resucitar al R5, ha demostrado que puede funcionar. Sin embargo esta estrategia no es infalible, más aún si el producto que envuelve ese diseño retro no se acompaña de unas prestaciones y precio al nivel de lo que ofrecen los chinos, que es donde verdaderamente está la clave.
Sin ánimo de parecer pesimista, mi estancia en esta edición del salón de París me ha servido para reflexionar y tomar el pulso a nuestria industria, y la verdad es que sigo echando en falta una respuesta más contundente y rápida por parte de Europa, que vaya más allá de la promesa de nuevos modelos retro y restricciones como los aranceles o la limitación a la importación de híbridos chinos.
Sigue siendo fundamental ahondar en el problema de base que nos afecta a todos, y es que la industria automovilística europea sigue sin ser competitiva en esta nueva realidad, además de excesivamente dependiente de la tecnología y componentes chinos, sumando a ello una cuestionable apuesta por la total electrificación que el mercado no quiere o puede pagar, al menos no al ritmo que se nos ha impuesto.
