La historia del Plymouth Superbird de la EPA que terminó con los muscle car

 |  @sergioalvarez88  | 

La Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA, Environment Protection Agency) es el organismo encargado de elaborar la normativa medioambiental del país, y es el organismo que también regula la relación de los vehículos con el medioambiente a nivel normativo. Ellos introdujeron el uso generalizado del catalizador en los años 70 y han fijado que la media de consumo de los vehículos vendidos por las marcas que operan en el país se limite a 54,5 mpg (4,3 l/100 km) para 2025.

Es realmente curioso que fuesen los propietarios de un Plymouth Superbird, un muscle car de pura raza derivado de la competición. El Plymouth Road Runner Superbird se trataba de un coche de competición homologado para las calles, una tirada limitada a 1.920 unidades que Plymouth hubo de producir para el público para poder competir en la NASCAR. Plymouth pertenecía al Grupo Chrysler, y el Superbird es un producto virtualmente idéntico al 1969 Dodge Charger Daytona.

La historia del Plymouth Superbird de la EPA que terminó con los muscle car

Lo más llamativo era el impresionante kit de carrocería, un frontal aerodinámico y el gigantesco spoiler trasero. Un detalle curioso es que se creía que la forma del spoiler respondía a una compleja fórmula aerodinámica, cuando en 1990 se reveló que tenía dicha forma para que el maletero se pudiese abrir con normalidad. Los efectos de este kit no se mostraban hasta superados los 140 km/h. Los Superbird de competición alcanzaban velocidades de cerca de 250 km/h en carrera.

Se ofrecía con tres motores V8 HEMI, dos unidades “básicas” de 440 pulgadas cúbicas (7,2 litros de cilindrada) con potencias de hasta 390 CV declarados en la versión 440-6 Barrel. No obstante, la joya de la corona era un pesado 426 “Elephant” (7,0 litros), cuya versión de calle – directamente derivada de competición – declaraba 425 CV de potencia. Pruebas en dinamómetros revelaron que su potencia rondaba más bien los 450 CV, política muy habitual por parte de las marcas en su época.

La historia del Plymouth Superbird de la EPA que terminó con los muscle car

¿Y qué hay de la EPA? En 1972, encargaron a uno de sus ejecutivos, John Moran que consiguiese un muscle-car para usarlo sus pruebas de emisiones en Carolina del Norte. Los muscle-car proliferaban cual hongos y sus potencias (y emisiones) no hacían más que aumentar. John Moran encargó a Ray Nichels – afamado constructor y preparador de muscle car – que consiguiese un coche. Dado el patrocinio de la anterior empresa de Moran en la NASCAR, quiso que dicho vehículo fuese un Plymouth Superbird.

Ray Nichels consiguió un Superbird prácticamente nuevo y lo adaptó a los requerimientos de la EPA, acoplándole una caja de cambios manual de cuatro relaciones, un alternador de alto rendimiento, dos baterías, una jaula antivuelco y un sistema de alimentación de combustible originado en la competición. Bajo el capó llevaba el motor básico, un 440-4 de 375 CV. Antes de entregarlo le dió un toque personal pintándolo en un precioso color, Ice Blue Poly metalizado.

La historia del Plymouth Superbird de la EPA que terminó con los muscle car

Se cree que las pruebas que la EPA llevó a cabo con este coche resultaron en exigentes normativas medioambientales. Estas normativas terminaron por limitar la potencia de los muscle car, introduciendo la figura del catalizador. La crisis del petróleo fue el verdadero verdugo de una época dorada para el automovilismo estadounidense, y no deja de ser una triste ironía que uno de los muscle car más icónicos y políticamente incorrectos contribuyese a ello.

En otoño de 1973 la EPA terminó sus pruebas con el Superbird, que imagino constaron de mucho trabajo de laboratorio y algo de pista, y procedió a almacenarlo en un garaje con sólo 10.000 millas en el odómetro. Se subastó en 1979 con otros vehículos usados en una subasta rutinaria, donde un afortunadísimo comprador lo adquirió a precio de derribo: 500$. En 2006 fue completamente restaurado a un estado de capricho, tal y como la EPA lo usaba a principios de los 70.

El muscle car que contribuyó de manera involuntaria al fin de los muscle car se subastará en menos de un mes en el Classic Car Show de Atlantic City. Su precio de salida es de tres millones de dólares. Realmente es un coche muy especial, incluso dentro de los Superbird, que son complicados de conseguir en buen estado. Con semejante historial y relevancia histórica no le faltarán compradores, estoy seguro. No hemos podido conseguir imágenes de más calidad de la unidad en cuestión.

Fuente: Jalopnik
En Diariomotor: Eco Dodge Challenger, el muscle car también puede ser híbrido | Chevrolet Camaro, la historia del mito: años 60 y 70, la época del pony car | HPP Daytona Challenger, una mirada al pasado

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Lee a continuación: Lingenfelter Chevrolet Camaro Signature Series

  • Siempre me ha gustado este coche…..las locuras de los 70

  • Anda que na habré hecho tonterías con este bicharraco en el Gran Turismo …

  • Mytek

    Es un maquinon. En su dia monté una maqueta de este modelo en azul mexico. Precioso.

    Por cierto, ?qué siginifican estas frases?:
    “Es realmente curioso que fuesen los propietarios de un Plymouth Superbird, un muscle car de pura raza derivado de la competición. ”
    “un muscle-car para usarlo sus pruebas de emisiones”.

    Llevo siguiendo esta web desde hace tiempo y me gusta mucho pero al cabo de un tiempo cansan los errores de escritura.

  • Una joya americana..alias  “el correcaminos” xD
    ese diseño único me fascina 

  • RAM

    TENGO ENTENDIDO QUE NASCAR LO SACO DE LAS COMPETENCIAS..POR LA POTENCIA NO TENIA RIVAL..

    • Leonmafioso

      Lo sacaron de competición, junto al Ford Torino Talladega, al Mercury Cyclone Spoiler II, al Charger Daytona 500 y no recuerdo cual más debido a que el rendimiento era tal que alcanzaban en los circuitos ovales velocidades superiores a los 320 km/h, cosa para lo cual los neumáticos no estaban preparados. Otra cosa, el Alerón trasero de las versiones de carretera era fijo, en las versiones de Nascar podian variar su angulo de ataque unos 5 grados.