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Toyota GT-86, prueba y presentación en Barcelona (II): deportivo a la vieja usanza

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Ya hemos visto que el Toyota GT-86 está concebido como un deportivo ligero compacto, desde fuera hasta dentro, y que el placer de conducirlo es el objetivo principal seguida por sus creadores. Más que ser un coche muy rápido o con unos acabados interiores de matrícula.

En esta segunda parte ha llegado el momento de adentrarnos en la conducción del coche, en su comportamiento dentro y fuera de la pista. Porque aparte de circular con él por varias carreteras catalanas también pudimos entrar en un circuito para sacar todo el jugo del GT-86 con mucha más seguridad para todos.

Toyota GT-86: motor 2.0 boxer,200 CV y tracción trasera

Subaru y Toyota han puesto gran parte de su esfuerzo en desarrollar este motor que se podría marcar como “nuevo”, con sus comillas. Es un bloque de 2.0 litros con distribución de cilindros opuestos (boxer), aspiración natural y está dotado con la tecnología de inyección directa/indirecta D-4S desarrollada por Toyota.

El GT-86 con cambio manual necesita 7,6 s en alcanzar los 100 km/h desde parado y puede alcanzar los 226 km/h

La suma de estos aspectos permite obtener un motor con 200 CV de potencia pico a 7.000 rpm y 205 Nm de par máximo entre 6.400 y 6.600 rpm.

Toda la energía generada por el motor es traspasada al eje trasero a través de una caja de cambios, que puede ser manual o automática de seis relaciones con levas situadas por detrás del volante. Antes de llegar a las ruedas pasa por un diferencial de deslizamiento limitado mecánico.

Carretera y ciudad, placer y tortura placentera

Lo dije y lo vuelvo a decir: el Toyota GT-86 está hecho para disfrutar conduciendo. Y eso se consigue con un motor potente, con un cambio que haga prevalecer las prestaciones frente al consumo, con unas suspensiones firmes, con un bajo centro de gravedad, con un bajo peso…todos ellos parámetros del Toyota GT-86.

El motor boxer suena mucho y tiende a llamar la atención de la autoridad componente (caso real)

El motor y su combinación con la caja de cambios mantienen dentro de lo posible el equilibrio entre relaciones cortas para primar la aceleración y relaciones largas para sobreponer un menor consumo. Desde primera a quinta marcha el motor es fuerte y desata su maldad a partir de las 6.000 rpm. Hay que tener tacto hasta la segunda marcha porque un pisotón será una llamada directa al control de tracción.

Tercera es la marcha clave, es la marcha de jugar y sacar el mejor partido del bloque a velocidades razonables. Con esta marcha puesta el tirón del motor desde 3.500 rpm hasta las 4.500 es importante pero a partir de ahí y hasta la línea roja (7.400 rpm) es directamente brillante. La “maquinilla de afeitar” se enciende y entrega todo su potencial dejando en el interior un sonido “casi” propio de un coche de carreras.

Hay un piloto rojo que parpadea a las rpm que nosotros queramos, por defecto cerca del corte de inyección

Rodando por carretera y ciudad transmite sensaciones al volante sin que transmita excesivamente las imperfecciones que sufren las ruedas. No se podría decir lo mismo de la palanca de cambios que vibra como si el coche tuviera unos cuantos años. La agilidad y respuesta del motor en altas revoluciones contrasta con el esfuerzo que debe realizar a bajas revoluciones o cuando circulamos con la sexta marcha engranada, los regímenes por debajo de las 3.000 rpm no son su fuerte.

Aunque hay momentos para desatar la furia del motor boxer, en otros uno prefiere circular son tranquilidad. Por ejemplo en un viaje por autopista. Manteniendo los 120 km/h de rigor en sexta el coche circula con bastante suavidad aunque mantiene el ronroneo característico en el interior. Las recuperaciones van a ser lentas por la mencionado anteriormente pero suficientes para rebajar hasta los 100 km/h y subir hasta los 140 km/h sin excesivos apuros.

Sorpresa, sorpresa: el consumo del GT-86 circulando con alegría no pasa de los 11 litros. Ahora bien, no es fácil bajarlo de 9 litros.

Por ciudad la cosa ya no pinta tan bien. No es únicamente que el Toyota GT-86 sea un coche con unas suspensiones más duras sino que la bravura del motor y el tacto del acelerador obliga a que ser muy fino con él; y en ciudad los arranques y las paradas se suceden continuamente. En este punto entiendo que no se puede tener todo y este coche está más pensado para rodar por carreteras con curvas.

Al circuito con el Toyota GT 86, parque de atracciones sobre ruedas

Pongámonos en situación: “Parc Motor Racing Track“, un circuito cercano a Barcelona con algo más de 4 kilómetros de pista, numerosas curvas y la peculiaridad de tener un notable número de cuestas. El Toyota GT-86 de serie, el mismo que se comenzará a entregar a partir del mes de julio, dispuesto para ser aprovechado al máximo. Sol y ganas de disfrutar, combinación perfecta.

Con el VSC desactivado es fácil perder el control si se aprieta a fondo pero con el VSC en modo Sport el coche es juguetón y muy noble

Para empezar un amable instructor me dio un par de vueltas por la pista para explicarme el recorrido y las zonas señalizadas para realizar las mejores trazadas con un Toyota GT-86 de cambio automático y levas tras el volante. La primera marcha ni se toca porque la segunda es tan corta que permite realizar aceleraciones fortísimas y en prácticamente todo el circuito no era necesario bajar de tercera marcha, salvo en una curva de casi 360 grados y cuesta abajo que requería reducir para salir con una fuerte aceleración.

Como la cuarta marcha sigue siendo relativamente corta en llano ésta permite seguir acelerando con suavidad antes de acercarse a una curva. Reducción a tercera y tomar la curva con el pie sobre el acelerador para pisar a fondo nada más ver la salida de la curva.

Incluso acelerando con mucha fuerza en tercera y a alta velocidad el Toyota GT-86 mantiene la compostura y como mucho pone a “cantar” a las ruedas traseras sin que se anticipe un sobreviraje. En los giros da gusto sentir como el coche balancea muy poco y responde rápidamente ante movimientos bruscos, perfecto para corregir la trayectoria del vehículo si hemos entrado mal en una curva.

La aceleración a fondo es segunda es enorme y llegando al rojo en manual se superan los 100 km/h en segundos.

Como seguro que me lo vais a preguntar disparo yo antes: el GT-86 no es excesivamente sobrevirador por ser tracción trasera, gracias en parte a la magnífica distribución de pesos de 53/47. Sin duda, otro de los puntos claves de la dinámica del deportivo. Ya me han preguntado si es fácil realizar ochos con el nuevo Toyota y voy a responder que sí, que se puede pero desconozco si resulta sencillo porque yo no lo he realizado (ni debería realizarlo nadie si no sabe lo que hace).

Precios y rivales del Toyota GT-86

La premisa de Toyota ha sido la de comercializar su GT-86 por debajo de los 30.000 euros a lo largo de toda Europa. Sin contar con los extras disponibles, hay solamente dos precios a tener en cuenta:

Toyota GT-86 2.0 200 CV Sport – 29.990 euros

Toyota GT-86 2.0 200 CV automático Sport – 33.490 euros

(*) Impuestos y transporte incluidos

El Toyota-GT 86 llegará a sus clientes a partir del mes de julio

El Toyota GT-86 llega al mercado con un precio que – voy a mojarme – me parece muy bueno en comparación con las alternativas existentes y sobre todo porque se pone a tiro de los compactos picantes del mercado que, lógicamente, son otra cosa diferente. De momento parece que el GT-86 ha despegado en ventas y ya hay una lista de espera bastante importante.

A estas alturas encontrar un rival que congenie con el Toyota GT-86 en cuanto a potencia, prestaciones, equipamiento y precio es bastante complicado. En vez de ser tan exactos conviene buscar en el mercado un coche que aporte diversión al conducir y que no deje de ser un coupé, dentro de las múltiples variantes de esta palabra.

Subaru BR-Z: no mencionarlo sería un error pues la base es exactamente la misma. Las diferencias estriban en el enfoque más premium por el que opta Subaru y a reglajes en la amortiguación. El resto es igual. Volkswagen Scirocco: entra en la comparativa por coupé “2+2” y porque Toyota lo tiene como “referencia”, pero no tienen absolutamente nada que ver. El Scirocco es un tracción delantera pesado y con una distribución de pesos que ni se acerca a la del GT-86. : la filosofía del Z4 es más parecida a la del GT-86 pero no está tan concebido para la diversión sino para tener un comportamiento dinámico altísimo en carretera. Mazda MX-5: de acuerdo, el MX-5 es descapotable pero si mantiene una estructura similar (motor delantero, tracción trasero, equilibrio de pesos…). En prestaciones desde luego ni se le acerca pero su conducción también está pensada para disfrutar.

En la prueba presentación del Subaru BR-Z Mario apuntaba, comentado previamente por Subaru, otros rivales como el Audi TT o el Porsche Cayman.

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