Marc Gené se sincera antes de Le Mans: “Mi momento de mayor alegría, y también de mayor miedo, lo he vivido en Le Mans”

 |  @davidvillarreal  | 

“Hubo un momento del atardecer en el que realmente lo pasé mal. Recuerdo que había una zona a la entrada de las curvas Porsche en las que se estaba acumulando niebla […] Tenía muy mala visibilidad y yo decía ¿qué raro que haya niebla? Y al final descubrí que no era niebla, que era humo de las barbacoas de los aficionados. Lo detecté por el olor […] Al amanecer incluso se podía oler el café de los puestos de comisarios”. Esta anécdota vivida por Marc Gené ilustra perfectamente las sensaciones de un piloto que compite en las 24 Horas de Le Mans.

Debe ser realmente difícil imaginarse el nerviosismo, la emoción, y sobre todo, la ilusión con que un piloto afronta su participación en las 24 Horas de Le Mans. Hemos tenido la suerte de hablar con Marc Gené cuando apenas queda una semana para la gran carrera, a la que acudiremos con no menos ilusión para cubrirla y sobre todo experimentar la que probablemente sea la mejor vivencia del mundo de la competición con los valores y el espíritu de antaño.

Marc Gené: “Dar la última vuelta liderando (como hiciera el de Sabadell en 2009) es un momento emocionante, cualquier piloto querría estar allí, pero aún no has ganado la carrera y la tensión es demasiado alta. […] Se trata de la única vez que he llorado mientras pilotaba en mi vida.”

Hace un año para estas fechas Marc Gené ya se estaba preparando para la carrera más importante del año. Aunque tras el abandono de Le Mans de Peugeot había entrado como piloto sustituto en Audi, el accidente en Sebring de Timo Bernhard dejaba un asiento libre para el de Sabadell.

Marc nos reconocía que la preparación de entonces nada tenía que ver con la de este año y que llegar a La Sarthe tras la buena imagen y el triplete de Audi (con tercer puesto para el equipo de Gené) en las 6 Horas de Spa, suponía un insuflo de motivación para pensar en el mejor resultado posible este año. En aquella ocasión no se empleó un aerodinámica propicia para el circuito belga, pero sí la misma que tendrá que funcionar a pleno rendimiento la semana que viene en Le Mans. Eso quiere decir que los ingenieros probablemente tendrán en sus manos una información preciosa para la carrera decisiva.

Audi sueña con un nuevo triplete en la meca del automovilismo y Marc Gené con un nuevo título como el conseguido en 2009. Marc no duda que lo mejor que le podría pasar, además de ganar, sería cruzar la meta conduciendo el coche campeón en esa última e interminable vuelta al Circuito de la Sarthe, como lo hiciera en 2009. Ese momento en que el nerviosismo te embarga, puesto que aún no has cruzado la meta y puedes celebrar el título, y asistes a la última vuelta triunfal con las felicitaciones de los comisarios.

¿Es niebla eso que nos está molestando e impidiendo nuestra visibilidad? Probablemente el olor de las salchichas, el camembert y las chuletas, hiciera que Marc Gené se percatase de que sobre las curvas Porsche no había niebla sino humo de las barbacoas.

Además de una mejor preparación y un asiento oficial junto a Lucas di Grassi y Oliver Jarvis, Marc Gené contará por fin con un Audi R18 e-tron quattro de “pata negra”, que junto con los Toyota TS030 serán los rivales a batir de esta carrera. Sin entrar en demasiados detalles técnicos Marc nos contaba que su funcionamiento de este híbrido diésel no es tan diferente de cualquier otro deportivo de carreras, el volante de inercia que acumula y entrega la energía no funciona bajo demanda sino de forma transparente al conductor. Es decir, no existe un KERS al uso como en la Fórmula 1.

El único momento en el que quizás se aprecia mejor el trabajo de la mecánica híbrida es en el punto de frenada, puesto que esta se debe en un mayor porcentaje al freno motor que recupera energía que a los propios frenos del coche. Pensemos en lo decisivo que puede resultar en una carrera de resistencia de 24 horas dosificar el desgaste de los frenos reduciendo su carga.

No existen tantas diferencias entre un Fórmula 1 y un prototipo de Le Mans. Un LMP1 es más pesado y tiene más agarre por sus enormes neumáticos y una aerodinámica no tan pensada para las curvas sino para alcanzar velocidades descomunales en Hunaudières. El peso también se debe al motor – en este caso diésel – y a que todos los componentes han sido reforzados y concebidos para soportar una carrera de resistencia.

¿Sabías qué? El Audi R18 e-tron quattro tiene los mejores faros de Le Mans, unos grupos de LED que iluminan especialmente bien tras el anochecer. “La visión durante la noche es tan importante como la visera para protegerte del sol durante el día.”

Según los pilotos de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro está dotado de los mejores faros del plantel de Le Mans. En Audi han innovado estrenando los primeros faros completamente LED de un prototipo de Le Mans, sobre los que se dibuja – por cierto – el número uno. En la conducción nocturna resulta tan importante una buena iluminación como la visera blanca del casco para protegerte de los rayos del sol durante el día.

El Audi R18 e-tron quattro también contará con un sistema de retrovisores digitales que según Marc es muy útil para compensar la falta de visibilidad trasera de este coche y sobre todo medir las distancias en los adelantamientos. Pensemos que una colisión en un punto crítico como la doble recta de Hunaudières no solo te puede costar la carrera sino también un gran susto como el que sufría Marc en 2008 con un vuelo espectacular.

Hablando de lo sucedido en 2008, Marc Gené nos confiaba que sus momentos de mayor miedo y de mayor alegría en competición los había vivido en Le Mans. En apenas un año pasó por el accidente más grave de su vida profesional y tres segundos en los que veía pasar su vida delante de sus ojos. A la bonita victoria de 2009 reconociéndonos que aquella última vuelta a La Sarthe ha sido la única vez que ha llorado mientras pilotaba.

Cómo ser un piloto de resistencia en el previo a las 24 Horas de Le Mans

“No hay nada peor que un safety car largo y permanecer una hora calentando neumáticos [..] Si resulta necesario arreglar un guardarraíl por un accidente aparatoso junto a la pista, el safety car puede permanecer durante más de una hora en la pista, pero se sigue rodando y la carrera no se detiene con bandera roja.

Y te preguntarás como transcurre la vida de un piloto de resistencia en los días previos a la carrera más importante del año. Marc Gené nos aseguraba que entre relevos, es realmente difícil – si no imposible – dormir. El piloto se tumba, descansa e intenta desconectar medio cerebro para guardar esas fuerzas que serán tan necesarias en las últimas vueltas de cada turno. Por esa misma razón durante la semana anterior será clave dormir como mínimo nueve horas, no hacer ninguna dieta hipocalórica – puesto que incluso vendrá bien tener buenas reservas energéticas – y descansar para lo que se avecina después.

Antes de cada turno es importante estar bien informado de lo que sucede en pista. En sus últimas vueltas el piloto no se comunica con su relevo, y en el cambio apenas tienen tiempo para “chocar esas cinco” y desearse suerte, pero al menos siente la confianza de saber que este está al otro lado. De esta forma le informa de cualquier imprevisto, si alguna referencia ha cambiado o se ha caído el cartel de frenada a 100 metros, o si la pista está resbaladiza por que un piloto se ha marcado un recto y ha proyectado grava en la trazada.

Sobre las incidencias de carrera, asevera, tendrá mucho cuidado con las banderas amarillas, puesto que ya le pudo costar algún susto en forma de salida de pista en el pasado. Sabe que en el transcurso de la carrera también tendrán que enfrentarse a algún safety car demasiado largo. Cuando un coche colisiona con las barreras estas tienen que repararse y, en la mejor carrera de resistencia del año, los coches siguen rodando y si el accidente fue aparatoso y se requiere de un safety car, es fácil pasar hasta una hora siguiendo la hilera de coches y calentando neumáticos. Marc Gené nos decía que calentar durante una hora neumáticos es cansado, complicado y estresante para un piloto. No nos cabe la menor duda.

¿Cuál será la ventaja del Audi R18 e-tron quattro frente a los Toyota 030 Hybrid?

En una carrera de resistencia como esta a veces es necesario hacer conducción eficiente, ahorrar algo de combustible para alargar una vuelta un stint puede ser vital al final de carrera.

Aunque ansían la victoria, y aún más el triplete en Le Mans que siempre supone un empujón grandísimo para cualquier marca, saben que los Toyota no se lo pondrán fácil. Simplificando mucho las cosas los Audi cuentan con la ventaja del ahorro de combustible del diésel, también del sistema híbrido. Los Toyota por contra utilizan gasolina, pero también son híbridos, y a diferencia del Audi que contará con un depósito de 58 litros dispondrán de 73 litros de combustible.

Se espera por lo tanto que los Toyota 030 Hybrid hagan más vueltas con cada repostaje, aunque a una vuelta a priori el Audi sería más rápido.

En este punto Marc Gené también nos hablaba de conducción eficiente, sí, conducción eficiente en carreras, pero sobre todo ser cuidadoso con la mecánica. En resistencia es importante optimizar los recursos de que se disponen y si está en tu mano que las 10,8 vueltas teóricas que realizas con un depósito se conviertan en once en vez de diez, eso puede suponer un repostaje (o varios) menos a lo largo de 24 horas.

No nos queda otra cosa que desearle buena suerte a Marc Gené y a todo el equipo Audi.

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