El súper-diésel de 4 turbos de BMW, y unos 400 CV de potencia, ya casi está aquí

 |  @davidvillarreal  | 

¿Nos hemos vuelto locos? El motor de combustión no está muerto. Hasta aquellos que ven con más optimismo el camino hacia la movilidad eléctrica, o el hidrógeno, aún reconocen que los motores térmicos seguirán acompañándonos, y dominando las ventas mundiales, por muchos años. Lo que nadie puede negar es que ese futuro próximo del motor de combustión ha de entenderse en clave downsizing, en motores con poco desplazamiento, y turbo, que obtengan un rendimiento elevado con un consumo contenido, que a fin de cuentas es el objetivo. ¿Y hasta qué punto puede apretarse un motor para entregar mucha potencia con el mínimo desplazamiento? La nueva joya de BMW será un diésel con seis cilindros en línea y nada más y nada menos que cuatro turbos. Como lo oyes. Desde hace tiempo BMW viene trabajando en un motor diésel muy potente con estas características. Pero como veremos a continuación no todo es cuestión de potencia.

¿Por qué cuatro turbos? El objetivo final del turbo no es otro que el aprovechamiento de la energía cinética de los gases de escape para comprimir los gases en admisión y obtener un mayor rendimiento. El problema en la elección de un turbo está en que generalmente tenemos que escoger entre un turbo que requiera una mayor presión de los gases de escape para trabajar, y obtener un rendimiento mayor, o decantarnos por un turbo de baja inercia, con una turbina que gire con una presión de gases de escape menor, pero a cambio no podamos extraer un rendimiento tan elevado de un motor.

Existen elecciones intermedias, como los turbos de geometría variable, pero en última instancia la solución que nos queda es incrementar el número de turbos, de diferente naturaleza, y en una disposición acorde con la arquitectura del motor con la que estemos trabajando. Y esa es la razón por la cual BMW se ha interesado por este motor diésel de cuatro turbos.

¿Qué busca BMW con un diésel de cuatro turbos?

El objetivo final es alcanzar el rendimiento de un motor de ocho cilindros en uve con un bloque de seis cilindros en línea. Según Bimmerpost, BMW habría dado más detalles de este motor en el Vienna Motor Symposium de estos días, hablando de cifras en torno a los 400 CV de potencia entre 4.000 y 4.400 rpm y un par máximo de 760 Nm desde las 2.000 y las 3.000 rpm. Hablaríamos de un diésel que podría lanzar desde parado al coche que lo equipase – que precisamente no sería el más pequeño – en un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Es probable que ese motor pudiera, incluso, trabajar con un par mayor, pero al final debería ajustarse a los requisitos técnicos del cambio automático, de origen ZF, con el que trabajaría.

Pero insistimos. No solo se trata de ofrecer prestaciones, sino sobre todo de conseguir un motor con el mejor tacto posible, con un bajo retardo, y con una entrega lineal que consiga que su propietario no eche de menos a los motores diésel de ocho cilindros.

La solución escogida por Audi, que ya nos la presentó con el Audi SQ7 TDI de 435 CV, pasó por emplear dos turbos y un compresor eléctrico, aunque manteniendo un motor diésel de ocho cilindros. El compresor eléctrico se encarga primordialmente de la sobrealimentación del motor antes de que la presión de los gases de escape sea suficientemente alta para que el turbo comience a trabajar.

BMW, en cambio, apostaría por dos turbinas de baja inercia, pequeñas, y capaces de girar muy rápido con presiones bajas de los gases de escape, como el motor de tres turbos empleado hasta ahora por los 50d de tres turbo. La novedad estaría en que, en vez de utilizar una turbina de mayor tamaño para cubrir la parte alta del cuentarrevoluciones, BMW habría escogido un sistema de doble turbina, con la cual serían capaces de extraer un rendimiento incluso mayor del bloque diésel de seis cilindros y 3.0 litros, que el ya obtenido por el motor de tres turbos que desde hace años emplean modelos como el BMW X5 M50d.

Nota: las imágenes que ilustran esta entrada se corresponden con el motor 3.0 diésel de seis cilindros y tres turbos de BMW.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Así es el BMW M4 GTS que de ahora en adelante hará de Safety Car en el DTM

  • Fèlix Badosa

    Esto de los turbos se esta yendo de madre. SI cuando se jode uno prepara de 600-1500€ imaginate 4. Qué sí, que a los que se les jode es porqué algo no hacen bien.. Solo diré que hace 10 años los turbos no se jodían.

    • Leonmafioso

      El problema es cuando la gente no lee el manual del vehículo y no sigue las instrucciones que dice al pie de la letra. Yo por mi parte cuando tenga mi propio automóvil compraré una versión atmosférica y le pondré su respectivo turbocompresor con intercooler y una buena bomba auxiliar eléctrica para mandarle aceite al turbo cuando el motor esté de parada, para evitar el daño a los rodamientos y ejes.

      • AntiSpy

        Te saldrá un ojo de la cara.
        Mejor comprar el motor con el turbo + intercooler listo de fabrica, que potenciarlo aparte. Sumando y restando , no te sale rentable.

        • Leonmafioso

          nah lo digo por precisamente adaptarlo yo mismo. No me gusta esa idea del downsizing que están haciendo los fabricantes, para mi un motor mientras más grande mejor, claro, que si a lo grande le aumentamos la eficiencia mejor aún. HAce un tiempo leí sobre un fabricante que en lugar de disminuir el tamaño de los motores de 1.8 l decidió aumentarlos a 2.4 l, manteniendo el consumo y aumentando la potencia. A la final con el aumento de la compresión y el combustible inyectado el ahorro de combustible viene siendo nulo, ya que para evitar los NOx se busca la mezcla esteoquimetrica o estereoquimetrica… no recuerdo como se escribe, 14 partes de aire por una de gasolina.

          • AntiSpy

            Esos motores que aumentan cilindrada, por lo general son de ciclo Atkinson.
            Favoreciendo el torque por sobre la potencia. El motor del Prius es de este tipo. Y son 14,7 partes de aire por 1 de combustible.

          • Leonmafioso

            Eh, realmente no, ese fabricante decidió hacer un motor más grande, en lugar de instalar un motor de 1.8l instaló un motor de 2.4l, manteniendo el consumo de combustible y la potencia, pero al mismo tiempo aumentando tanto el par de torsion como la potencia final de salida. Creo que era un fabricante chino para un Crossover, vi la noticia por motorpasion hace unos meses.

          • ThePgR777 .

            Al revés, al aumentar la compresión se saca más rendimiento de la misma cantidad de gasolina.

          • Leonmafioso

            De eso no queda dudas pero hay un punto en el cual no se puede aumentar mucho la compresión porque llegaría a ocurrir el picado de bielas. Tengo entendido que lo máximo recomendado es de 12 a 14 para gasolina y en motores diésel de 15 a 24 atmósferas.

          • ThePgR777 .

            Pero si lo que hacen los turbocompresores es comprimir el aire y no la gasolina…

          • Leonmafioso

            Creo que no has entendido lo que quiero decir. Primero, la mayoria de los motores a gasolina realizan una mezcla entre el aire y la gasolina durante el ciclo de aspiracion. Solo unos pocos motores funcionan a algo parecido a los diesel, con la diferencia que la inyeccion en lugar de hacerse casi al finalizar la compresion como sucede en los diesel, en los gasolina ocurre justo antes de empezar la carrera de compresion, inyectando el combustible directamente en la cámara de combustion justo antes de empezar el piston su carrera ascendente. Me refiero que si comprimes en exceso la mezcla de aire-combustible, la temperatura del aire aumenta de tal manera que se autoinflama y ocurre el picado de bielas. Una de las cosas que leí acá mismo para prevenir que ello ocurra es la tecnologia de inyeccion de agua. https://www.diariomotor.com/2015/10/07/bmw-inyeccion-de-agua-m4-gts/

          • ThePgR777 .

            Pero los turbocompresores no comprimen la mezcla, comprimen el aire. Y la compresión de la mezcla no se mide en atmósferas, se mide en relación de compresión 1:10, 1:12 por ejemplo en gasolina, 1:15 por ejemplo en diesel.

          • Leonmafioso

            Lo que quiero decir es que si excedes de cierto limite en la compresión ocurre el picado de bielas, el piston no alcanza su carrera maxima y la mezcla explota antes de tiempo.

          • ThePgR777 .

            Pero que los turbocompresores no hacen eso. Admítelo, has querido ir de listo y ya está

          • Alberto

            A ver, hijo de mi vida. Si metes mas aire en la cámara de combustión, como hacen los turbos, tambien aumentas la presion que el cilindro tiene que soportar. Como bien dices, la relacion de compresion es la misma, porque unicamente depende de la geometria del cilindro entero y la camara. Sin embargo, la presion que se alcanza en uno atmosferico y uno turbo son diferentes debido a la presion con la que se mete el aire. Por lo tanto tiene razon el tio al que criticas, porque el picado de bielas es mas factible en caso de motor turbo que atmosferico, y es la razon por la que se tiene que bajar la relacion de compresion en motores turboalimentados.

  • 3VIL

    Que motor más fascinante!! esperemos y sea mejor que el del X5 M50D que de por si ya era muy bueno!!

  • Yerko Zbinden

    http://hombresymotores.blogspot.cl/2016/05/bmw-o-audi-4-turbos-o-2-turbos.html que es mejor el turbo o el compresor electrico que funciona a las demandas del motor?

  • Toni

    Garantia de averias y encima bmw que da miedo rozar una bmw.

    • Paco Tce

      te aseguro que no hay ningún problema con BMW, el problema es cuando realizas los mantenimientos fuera de la casa oficial. Te cuanto lo que me ocurrió a mi, mi hermana tiene un 320td Compact del año 2004, absolutamente TODO el mantenimiento realizado en BMW, hace 2 años nos montamos en el coche y de repente escuchamos una explosión dentro del coche. Salimos corriendo fuera y pasados algunos minutos abrí el capot para ver qué le ocurría al motor, todo bien, abro el maletero y había estallado la batería. Tal cual lo cuento, increíble, nunca había visto algo semejante. Llamamos a la grúa y vamos al concesionario habitual BMW que tocaba el coche, al principio se pusieron un poco farrucos y no querían hacerse cargo, se trataba de la batería original del coche y nadie sabía absolutamente nada de porqué había podido ocurrir, así que nada, Burofax al concesionario y a la semana carta de la Central de Alemania diciendo que no había problema y que se encargaban de la reparación, 20 días después el coche estaba de nuevo en el garaje de mi hermana con una factura de 4.300€, se había cambiado tapizados, cableados, motor de arranque y un sin fin de cosas pero todo pagado religiosamente por BMW.

  • Francisco Moya

    Lo que está mostrando bmw es su gran capacidad para desarrollar motores de alto rendimiento , 4 turbos, que por la descripción de su funcionamiento deduzco que estos trabajan en paralelo , ( 2 en baja y 2 en alta ) .

    • Leonmafioso

      yo considero algo similr, con la diferencia de que cada turbo se accionaría en cierto limite de presion para mantener la generacion de potencia lo mas lineal posible.

      • Francisco Moya

        Después de repasar las posiciones de los turbo compresores , llegue a la conclusión de que estos turbos están en serie y paralelo a las vez , es decir que el conjunto de dos turbos trabaja independiente del otro conjunto ,y reciben independientemente los gases postcombustión por múltiples separados.

        • Leonmafioso

          A la final veremos cuales son las promesa, aunque por otro lado estoy en contra del downsizing de los motores. Me da a pensar que disminuir el tamaño a un motor y usar algun metodo de aspiracion forzada es lo mismo que usar esteroides para igualar la fuerza de alguien que por ejemplo haga ejercicio seguido. Puedes superarlo en fuerza física pero pasado cierto tiempo pagarás las consecuencia con tu salud.
          http://www.frikidelmotor.com/2016/01/fiabilidad-motores-downsizing.html
          http://nergiza.com/downsizing-todo-ventajas/
          Ya solo el tiempo dirá si los que estamos en contra de ello tenemos la razón o si es solo un berrinche de niño malcriado.

          • Francisco Moya

            Hasta ahora el mejor simil que lei de motores aspirados de gran cilindrada vs downsizing …muy bueno.
            Pero tenes que tener cuenta que gracias al downsizing se siguen fabricando motores de C.I ya que los mismos son compactos, livianos, potentes y mas eficientes .ademas de disminur los gases tóxicos emanados.las ventajas por sobre los aspirados es mucha , sin embargo comparto tu opinión , todo tiene una consecuencia y la veremos en 10 años cuando estos motores modernos muestren , o no , su otra cara.

          • Leonmafioso

            Pues si, si no fuese gracias a ello y la forma de buscar el desarrollo de motores cada día más ahorradores y eficientes no tuviésemos el desempeño de 100 hp por litro en motores a gasolina, y de hecho poco a poco se va aumentando ese rendimiento, así que no todo son cosas malas, quizá si estoy siendo un poco un niño malcriado y berrinchudo, pero usando un poco la cabeza el único argumento que me viene a la mente con el downsizing y puntualizo ·”en teoría la fiabilidad de un motor pequeño forzado a trabajar a mayor potencia se vería reducida”·. Pero como dice uno de los artículos que puse, solo el tiempo dirá si es cierto. Si son compañías buenas tendremos buenas aleaciones en el bloque, cigüeñal y culatas que resistan el esfuerzo sin sufrir tanto desgaste.

          • dg

            Preguntemos a Honda si es necesario un turbo para conseguir 100cv/litros. En 1967 ya vendía autos que llegaban a los 130cv/litros con una compresión de 9.5:1 o sea no eran autos potenciados para carrera ni mucho menos, funcionaban con carburador y no tenían ni el famoso VTEC. El término downsizing es una moda al igual que tomarse una selfie. Quieren meternos en la cabeza que son lo mejor que hay. Pero me gustaría que den los consumos y contaminación real. Peugeot ya dio cifras y no mostraron nada del otro mundo, casi el mismo consumo que un motor tradicional y con 50 mil km me gustaría saber como se comportan.

          • Leonmafioso

            Pues si, un verdadero motor saca potencia de la optimización de los diseños de las culatas, de los pistones, arboles de levas y cigüeñal. Usando cigüeñales más eficientes en su diseño, bien balanceados y con una buena aleacion se tiene un motor que revolucione más, con un buen diseño de la culata la mezcla llega más homogénea al motor y se quema más eficientemente.

          • dg

            Que los motores con downsizing turbocomprimidos disminuyen los gases tóxicos es una afirmación tramposa. Eso sucede en los ciclos de homologación donde a los motores se les pide que desarrollen muy poca potencia. Pero en la vida real donde a los motores se les solicita más potencia el turbo entra en acción y contaminan más que un motor más grande sin turbo.

          • Francisco Moya

            Puede ser que genera más óxido de nitrógeno al aver más cantidad de oxígeno presente en la cama de combustión, pero al ser un motor más pequeño se necesita menos cantidad de combustible para mover los pistones y además son motores muchoas eficientes , llenar la cámara de aire comprimido tiene sus pros y contra como todo en la vida .
            Saludos

  • José Manuel Cordero

    Este nuevo motor debe estar en fase de prueba por los ingenieros mas capaces que tiene BMW en la rama,eso no es así que puede romper un turbo como decirlo a la ligera ,son muchas horas de prueba que es sometido este motor ante su venta al mercado aunque los fallos suceden pero el fabricante trata lo más posible de cuidarse de ellos.

  • Issam

    Me imagino que la idea es ponerlos a coches deportivos (M) o a alta gama, dudo que para un serie 1 o 3 normal para el día día lleve estos cuatro turbos, que al final el start /stop tiene más tarea que los turbos.

  • Fresh prince

    Uf gracias, no. Mejor un motor robusto con un buen turbo también sólido y que no sea diesel, sino de gasolina 2.5, cuatro cilindros, 350 cv.

  • Paco Tce

    Yo personalmente soy de los creen que esto se nos está yendo de las manos, 4 turbos para un coche que tienes que usar en el día a día me parece mucho, supongo que habrán realizado millones de kilómetros e infinidad de pruebas al respecto pero no me inspiran mucha confianza.