Hasta hace poco nadie las conocía. Pero la suma de matriculaciones de Zontes y Voge en España ya supera, con creces, las de Yamaha, y están muy cerquita de alcanzar a la marca más vendida, Honda.
Europa obsesionada con las motos chinas
Definitivamente el paradigma del mercado de la moto en Europa está cambiando y China es la principal culpable de un movimiento sin precedentes, que como mínimo debería alertar a los fabricantes de toda la vida que, como Honda, solo tienen una forma de reivindicarse. Reivindicarse demostrando que sigue siendo la punta de la lanza de la tecnología.
- Honda recuperará una arquitectura mecánica que llevaba décadas sin utilizar.
- Su nuevo V3 combinará un tamaño muy compacto con un sistema de sobrealimentación inédito en una moto de producción.
- Será la base de una nueva familia de motocicletas deportivas y naked de alta cilindrada.
Un motor pequeño… pero matón
No será el motor más grande de Honda, ni mucho menos. La marca japonesa quiere demostrar que no hacen falta cuatro cilindros y un bloque de gran tamaño para conseguir prestaciones de primer nivel. El nuevo V3 nace, según nos ha adelantado Honda, para ofrecer una relación entre potencia, peso y dimensiones muy superior a la de un cuatro cilindros convencional.
Su configuración en V a 75 grados permitirá construir un propulsor extraordinariamente compacto, dejando espacio para optimizar el reparto de masas, reducir el peso del conjunto y diseñar motocicletas más estrechas y ágiles.
Honda confirmaba que gozará de un desplazamiento de 900 centímetros cúbicos y, según aseguran, alcanzará unas prestaciones similares a una 1.200 centímetros cúbicos.
CB1000 Hornet
Todo apunta a que la primera moto equipada con esta mecánica será una naked de altas prestaciones, estilo Hornet, como la que ya nos dejó ver en el pasado EICMA de Milán. Aunque la intención del fabricante es extender posteriormente esta plataforma a una familia completa de motocicletas.
Honda quiere motos sobrealimentadas… con compresores eléctricos
La verdadera revolución no está únicamente en recuperar un motor V3. Lo realmente novedoso será su sistema de sobrealimentación. Aunque podamos referirnos a él como turbo eléctrico, técnicamente Honda empleará un compresor accionado por un motor eléctrico independiente, y no por el giro a la salida del cigüeñal, como sucedería en un compresor tradicional; ni por los gases de escape, como sucedería en un turbo normal y corriente.
Como decíamos, la gran ventaja frente a un turbocompresor convencional es que la presión de sobrealimentación no dependerá del caudal de gases de escape ni del régimen del motor. El compresor podrá generar presión prácticamente desde cualquier punto de funcionamiento, ofreciendo una respuesta inmediata y un importante incremento del par sin el retraso característico de un turbo tradicional.
CB1000F
Honda lleva años buscando nuevas formas de aumentar las prestaciones sin recurrir a motores cada vez más grandes. Este V3 representa precisamente esa estrategia: un propulsor de dimensiones contenidas, ligero y extremadamente sofisticado que permitirá crear motos más rápidas, compactas y eficientes. Mientras buena parte del mercado libra la batalla comercial contra las nuevas marcas chinas, Japón responde haciendo lo que mejor sabe hacer: desarrollar tecnología capaz de marcar un nuevo camino para la industria.
Galeria de la Honda CB1000 Hornet
Galeria de la Honda CB1000F
