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¿Cómo funciona el GT-R LMP1 que utilizará Nissan en Le Mans?

Cortito y al pie. Usando este símil futbolístico vamos a tratar de resumiros algunas de las características que se han ido desvelando sobre el nuevo Nissan GT-R LM NISMO LMP1, el único prototipo que pertenece a la categoría de 8MJ, o lo que es lo mismo, el LMP1 que más provecho espera sacar del KERS. Hagamos memoria y recordemos que el Audi, vencedor de las últimas 24 Horas de Le Mans, se encuentra dentro de los 2MJ, mientras que Toyota y Porsche se van a la de 6MJ.

Las estimaciones apuntan a que cada MJ equivale a medio segundo por vuelta de diferencia en Le Sarthe, lo cual apunta a que entre el Audi y el nuevo Nissan ya hay 3 segundos por vuelta de diferencia en lo que corresponde sólo al uso del KERS. Obviamente la firma de los cuatro aros sigue sin confiar demasiado en la recuperación cinética e incluso algunos apuntan a que su sistema deja de funcionar en muchas partes de carrera. Y es que al fin y al cabo, si pierdes un sistema de 2MJ sólo vas a cedes 1,6 segundos por vuelta, en cambio si tu sistema de 8MJ falla te puedes despedir de la carrera porque te vas a dejar al menos 7 segundos en cada giro a Le Sarthe.

Y este es posiblemente uno de los principales problemas de Nissan. Las malas lenguas dicen que actualmente tienen problemas para parar el coche ya que los volantes de inercia que utiliza el sistema de recuperación de energía no funcionan correctamente. Esto no sólo supone que el KERS no pueda recargarse, sino que además supone un grave problema de seguridad ya que pierdes la potencia de frenado complementaria que supone dicho sistema. De haber un problema de estos en carrera, el abandono sería posiblemente el único camino a seguir.

Se habla de que el Nissan GT-R estaría en torno a los 1.250 CV (muy alejados de los 2.000 CV que se habla que puede llegar a conseguir), siendo el V6 BiTurbo de gasolina, diseñado y fabricado por Cosworth a petición exclusiva de los japoneses, el que aportará en principio unos 500 CV de potencia. Si hacemos la cuenta rápida, el sistema KERS será el que aporte el resto de potencia, unos 750 CV. Sin embargo, queda por saber cuál será la configuración que se utilice.

En principio el coche desarrollado por NISMO se trata de un prototipo de motor delantero y tracción delantera, sin embargo existe la posibilidad de que se pueda llevar parte de la potencia proveniente del KERS mediante un eje desde su posición (justo debajo de las piernas del piloto) a las ruedas traseras. Esto convertiría el coche en tracción total y quizás quitaría algo de esfuerzo a las ruedas delanteras que a día de hoy soportarán los 1.250 CV de potencia que desarrolla el sistema híbrido.

La solución de Nissan es muy sencilla. Toda esa potencia no entrará de golpe. Los 750 CV del KERS esperarán a que el coche haya cogido una cierta velocidad (se rumorea que 70 mph = 112 km/h) para acelerar el coche rápidamente sin someter a un castigo enorme a los neumáticos del eje anterior debido al impresionante par. Tal y como comentaban los compañeros de Autoblog, se habla de que en las simulaciones el coche estaría superando los 360 km/h en la recta de Hunaudieres, lo que le daría una ventaja de 20 km/h más que el Toyota o el Porsche.

Además de esta ventaja de velocidad, la eficiencia del motor V6 biturbo, una aerodinámica muy especial y el poco peso (se intentará llegar a los 880 kg, pero parece difícil que se alcance dicha cifra en 2015) hacen que el aprovechamiento del depósito de 68 litros sea mejor. Según los datos de RACER, 10-12 kilos de combustible más en el tanque suponen en torno al medio segundo, por lo que un propulsor que sepa aprovechar cada gramo de combustible será vital.

Por último, durante los últimos días muchos están viendo en él GT-R un Batmóvil, e incluso sin la carrocería los americanos han visto uno de sus hot rod en versión futurista. Sin embargo, si podemos asemejar a algo el nuevo LMP1 de Nissan es a un catamarán. Al igual que este tipo de barco de dos cascos, el GT-R deja pasar el aire por el centro, por el interior de su carrocería, limitando la resistencia aerodinámica ya que el aire atraviesa el prototipo en vez de tener que rodearlo. Un diseño muy particular que envuelve con una serie de túneles la canoa de fibra de carbono en la que va instalado el piloto. Incluso la salida de los escapes por la parte superior ayuda a que se generen menos turbulencias.

A pesar de que la carrocería ha sido presentada con un prominente alerón trasero, corren rumores de que el coche podría plantarse en Le Mans sin él. Por lo que hemos hablado hasta el momento parece claro que es un coche para ganar la carrera de resistencia más famosa del planeta (en el resto de carreras del WEC se espera que lleve modificaciones en este kit), aprovechándose de una gran punta de velocidad, economizando el combustible para hacer menos paradas y con un paso por curva aceptable. Veremos si les sale bien el primer intento de un proyecto que al igual que el fallido (por el momento) Peugeot 2008 DKR es a tres años. Por ahora el revuelo mediático está conseguido y también que a mí me haya podido la curiosidad tanto como para ponerme a escribir un artículo de técnica.