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Opinión

7 MIN

Dejar hacer, dejar pasar, el mundo va solo

Humberto Gutiérrez | 6 Ago 2016
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A finales de 2014, manifesté, en un artículo titulado Ferrari in aeternum que, en los años por venir, la escudería italiana pasaría por una serie de situaciones contrastantes, mismas que serían cuestionadas por algunos medios con predisposición negativa. En aquel entonces argumenté, y todavía lo sostengo, que era necesaria una modificación en la estructura funcional del equipo porque pretendieron regresar a la cima copiando el sistema aplicado tanto en Mercedes como en Red Bull, pero, a pesar de contar con las directrices de un reconocido gurú técnico, Ferrari todavía funciona como una familia y esa particularidad la hace diferente a las demás.

En los tiempos que corren, Mercedes es la mejor escudería porque pudo consolidar su proyecto utilizando el método tradicional. Sedujo a Paddy Lowe, el gurú técnico, y a Lewis Hamilton, el piloto ganador, ambos procedentes de McLaren. El resultado es indiscutible. Un puente operativo desde Brackley hasta Stuttgart más los poderosos recursos económicos y tecnológicos de la marca alemana han marcado la diferencia. En el dominio Red Bull también se aplicó la misma fórmula, la cual mantiene vigencia en la Fórmula 1. Adrian Newey es el gurú técnico y el puente operativo enlaza a Milton Keynes con Viry-Chatillon. La base de diseño en Inglaterra y el área de fabricación y desarrollo de motores en otro país ha sido una receta exitosa.

Pero Ferrari no puede funcionar de la misma forma porque su cuartel está en Maranello y desde allí diseña, construye y ensambla todo el monoplaza, a excepción de los neumáticos, por ello resulta preferible el ensayo y el error hecho en casa a dividir para implementar metodologías ajenas. Ferrari apostó por James Allison como su estandarte técnico pero, aunque los resultados en 2015 fueron alentadores, en esta temporada no se ha podido avanzar con respecto a la anterior, en parte por los problemas personales del diseñador, y además porque Mercedes no ha detenido su demoledor ritmo. En lo que va del período híbrido, los plateados acumulan 43 victorias, Red Bull cuatro, Ferrari tres y los demás todavía se mantienen en cero. Cuánta fanfarronería se puede parir ante semejante escenario. Mercedes dispone del mejor chasis, aerodinámica, unidad híbrida, personal y piloto. Atreverse a señalar que algo superior existe en el lado de los derrotados es ofender la inteligencia.

Entiendo que Ferrari no ha podido ser la mejor utilizando el sistema convencional, pero la metodología del director técnico operando desde Inglaterra ya fue aplicada con John Barnard hace más de 20 años atrás y los resultados no fueron contundentes. Innovadores y visionarios sí, pero con una coordinación tan divergente que fue necesaria tomar la decisión extrema de contratar a casi todo el personal del equipo Benetton, con Michael Schumacher al frente, trasladarlos a Maranello y uniformarlos de rojo por más de una década. Ese resultó el gran acierto de la gestión de Luca Cordero di Montezemolo. Sin embargo, también el expresidente de Ferrari permitió que el núcleo campeón de la temporada 2008, mismo que derivó de la era Schumacher, se fuera desmantelando hasta devenir en los recientes, constantes e interrumpidos períodos de transición.

En este punto, y antes de proseguir, se debe aceptar que el ciclo Luca di Montezemolo, Michael Schumacher y Fernando Alonso finalizó, permanecen en el pasado y allí quedarán. Cuál es el sentido entonces en remover esas épocas para insertar fragmentos a la fuerza en el presente, el simple hecho de criticar para justificar qué. ¿Acaso Schumacher o Alonso ganaron algún gran premio en la Fórmula 1 híbrida? El actual desafío de Ferrari es diferente a lo antes visto o imaginado, porque más allá de la difícil tarea que representa batir a Mercedes, la escudería debe mantener su legado en una categoría que evoluciona en sentidos a veces desconcertantes, debido a su rápida transformación. Se aproxima un nuevo reglamento técnico y la mayoría de los equipos ni siquiera ha digerido el anterior.

En Ferrari, el compromiso de James Allison era hasta 2018 así que su repentina deserción deja un vacío, pero se debe admitir que tal desamparo no resulta tan traumático en el sentido que la escudería no está aspirando al título, además todavía hay un lapso de tiempo razonable para la fase de diseño y concepción del monoplaza 2017. Dar como hecho que sin Allison todo está perdido y que a partir de ahora las metas son más lejanas, que el apocalipsis se aproxima y ya no tiene sentido cualquier intento por avanzar, es desconocer los traumas superados por Ferrari a lo largo de su historia. La era post Allison luce un tanto compleja ya que tanto Mattia Binotto como Jock Clear deberán asumir el papel de coordinadores mientras todo se estabiliza. De la eficiencia del grupo en este período dependerá la base del futuro inmediato.

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La escudería italiana no pudo ser mejor que Mercedes en este ciclo, eso es innegable. Hay debilidades muy claras como la clasificación y las estrategias, puntos que con seguridad serán tratados en el proceso de reorganización. Pero la gerencia está en buena posición para implementar cambios, están más allá de la mitad del camino con respecto a otros aspirantes. Que Red Bull ha sido capaz de desarrollarse más rápido, también es cierto, pero en los austriacos la inversión de recursos y tiempo se enfoca en aspectos ajenos al motor. Además, Red Bull Racing se sostiene sobre las ideas de Adrian Newey y Ferrari intentará progresar sin la dirección de un gran nombre en el área de diseño. Habrá que esperar la culminación de la temporada para realizar una evaluación al respecto porque aventurarse a pronosticar desde ahora que Ferrari se derrumbará en lo que resta de temporada me luce como una irresponsabilidad.

Ferrari ha padecido períodos de calamidades de hasta cuatro años sin ganar una carrera, dieciséis sin un título de constructores y veinte sin uno de pilotos. Logró sobrevivir a la nefasta década de los ochenta, donde perdió a dos de sus más grandes íconos, Gilles Villeneuve y Enzo Ferrari. Quedó a la deriva, hasta semejar un desordenado y caótico gran casino hasta la mitad de la década de los noventa. Pero el experimentar ciclos tan adversos se convirtió en una lección de vida: Ferrari no depende ni dependerá de una persona para funcionar. Ha sido capaz de adaptarse a cada reglamento y evolucionar tantas veces, hasta el punto de independizar sus finanzas de la venta de sus coches deportivos y de FIAT. Disponen de la mayor fuerza laboral y de infraestructura de la Fórmula 1, incluso ahora pueden presumir de ser los únicos que han ganado carreras con todo tipo de motor.

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De allí que no comparta las cruzadas para fabricar dramas a partir de una situación muy habitual en cualquier gran empresa. En tal sentido, no deja de sorprender el accionar de los mercaderes de la información, con el reiterado proceder de arrojar veneno sobre todo aquello que representa Ferrari, aún con la certeza de distorsionar la realidad con tintes mediáticos, para amoldarla a sus fines. Desconozco cuántos años se necesitan para curar un despecho, pero solo de pensar que la escudería Ferrari acumula 67 temporadas consecutivas y que todavía se mantiene en actividad con la misma convicción con la que debutó en Fórmula 1, pienso en la estéril tarea de plantearse años desplegando criticas solo por mala costumbre.