El Consejo Mundial del Motor de esta semana en Bolonia trajo no sólo novedades en materia de reglamentación entre los competidores del Campeonato del Mundo de Resistencia, entre otras cosas con la confirmación de que los LMP2 ya no disputarán el WEC a partir de 2023 y la nueva nomenclatura de los LMGT3 que entrarán en competición precisamente ese mismo año. La FIA también comunicó un buen número de cambios que tendrán impacto en la competición, comenzando por una ley del silencio con tintes excesivamente autoritarios.
Y es que, aunque pasó prácticamente desapercibida, la decisión de la FIA apunta a una nueva política de CERO críticas al ‘Balance of Performance’ encargado de equilibrar las prestaciones entre los distintos modelos que participan en el Campeonato del Mundo de Resistencia: «los fabricantes, competidores, pilotos y todas las personas o entidades asociadas con sus inscripciones no intentarán influir en el establecimiento de la BoP ni comentar sus resultados, en particular a través de declaraciones públicas, medios y redes sociales. Cualquier incumplimiento de los principios anteriores será sancionado por los comisarios deportivos en cualquier momento durante cualquier competición, incluso después de la carrera”.
De esta forma, se impondrá una ley del silencio que impedirá a los participantes manifestarse abiertamente acerca de la situación del BoP o realizar una critica a dicho sistema, bajo riesgo en este caso de ser duramente sancionado. En plena nueva era dorada de la resistencia con el duelo entre los LMH y los LMDh, ACO/FIA quieren asegurarse de que no habrá nadie que critique la propia competición. Un movimiento que sin duda es draconiano y que contrasta con lo sucedido durante los últimos años por ejemplo en el WTCR.
Sólo dos coches oficiales peleando por el Campeonato:
Quizás, la otra medida más destacada es que el WEC sólo permitirá dos coches por fabricante dentro de la categoría Hypercar, por lo que se acaba con la posibilidad de que las estructuras oficiales cuenten con una tercera unidad que puntúe para el campeonato, algo que por ejemplo estuvo valorando en algún momento Toyota GAZOO Racing. En este caso, cada unidad por encima de esas dos estará inscrita dentro de la Copa Mundial de Hypercar Teams junto a las estructuras privadas.
Esto puede frenar por ejemplo la opción de que Sébastien Ogier se suba a un GR010 LMH de fábrica en las condiciones actuales, y favorecerá las asociaciones con equipos de competición de confianza de cada uno de los fabricantes, permitiendo que haya ‘coches satélite’ en carrera tal y como ya estamos viendo con los casos de Cadillac, Porsche o la opción BMW.
Cambios en el reglamento deportivo:
En materia deportiva el WEC ahora ha decidido poner por separado las clasificaciones, por lo que se centrará todo el foco mediático en los Le Mans HyperCar, en los GTE-Am y en los LMP2 en cada momento por separado, con 15 minutos de clasificación para cada una de las clases en lugar de poner a todos los prototipos juntos a la vez como sucedía desde 2021, con dos sesiones de 10 minutos. La otra gran decisión es similar a la que también está aspirando la Fórmula 1: se eliminan las mantas para calentar los neumáticos en el WEC y ELMS ya desde 2023 y en las Asian Le Mans Series en 2024.
En este sentido también se limitará la cantidad de tipos de compuesto disponibles en la categoría Hypercar, pasando a emplear dos por cada circuito en 2023 (tres en las 24 Horas de Le Mans) y reduciéndolo en un año más de cara a 2024.
