Ha sido una de las noticias de la semana. La gama Toyota Yaris crece y se renueva. Toyota lanzará un nuevo Toyota Yaris de concepción deportiva y 210 CV de potencia, que nos presentarán en directo en marzo, en el Salón de Ginebra. Pero aún más interesante nos parece otro de los movimientos que se ha producido en la gama Yaris, el estreno de un Toyota Yaris de gasolina con un motor 1.5, 111 CV de potencia, y sin turbo. Un motor que, pese a lo que puedas imaginarte, está cargado de tecnología. Y un motor que sustituye, en un movimiento inédito, que ahora mismo no recordamos haber visto en otro fabricante en los últimos años, a un motor de menor cilindrada, el antiguo 1.3 de 100 CV de potencia. ¿Se ha acabado oficialmente el downsizing? ¿Por qué apuesta el Toyota Yaris por sustituir un motor de 1.3 litros, por un motor de mayor cilindrada y 1.5 litros de desplazamiento?
Al respecto del downsizing cabría decir que, si bien no ha terminado aún, sí que deberíamos observar cómo la tendencia se revierte poco a poco. Cada vez veremos menos casos de motores que son sustituidos por bloques más compactos, más pequeños, y sí asistiremos a más ejemplos que, como el de Toyota, apuesten por sustituir un bloque muy pequeño, por un bloque mayor, sin que ello esté justificado por la búsqueda de una mayor potencia. La razón por la que el Toyota Yaris equipará un motor 1.5 en sustitución del 1.3 no es la ganancia de 11 CV de potencia que se producirá.
Más allá de una mejora de las prestaciones, que existirá, Toyota ha centrado su discurso, sobre todo, en la tecnología de su nuevo motor, y en cómo este ha sido diseñado para minimizar sus emisiones y cumplir con las exigencias de las nuevas normativas de emisiones europeas.
Al respecto de su tecnología, ya os decíamos que este motor pese a no contar con turbo sí que será muy sofisticado. Se ha apostado por soluciones avanzadas para minimizar la fricción de los componentes y avances importantes a la hora de mejorar la calidad de la combustión. Toyota ha apostado por su tecnología de alzado variable de válvulas, pero también por un reglaje que permita retrasar el cierre de las válvulas de admisión, y pasar en un momento dado de su ciclo Otto natural, al ciclo Atkinson, con el fin de mantener un equilibrio óptimo entre prestaciones y ahorro de combustible en condiciones de baja carga.
Entre su tecnología, incluso, nos encontramos con que este motor alcanzará una relación de compresión inusitadamente alta, de 13,5:1. Muy próxima al 14:1 que alcanza un motor muy parecido que desde hace tiempo comercializa Mazda, el SKYACTIV-G 1.5. Tanto es así que en algún momento hemos sospechado, incluso, que este motor comparta tecnología con el de Mazda (ambos cuentan con el mismo desplazamiento, 1.496 cm3), aprovechando las sinergias que se acordaron en el pacto firmado por Mazda y Toyota en 2015. Al respecto de este punto estamos esperando confirmación oficial, dado que en la presentación del motor la marca no ha comentado nada al respecto.
De manera que, y por sorprendente que nos resulte, este motor será más eficiente y, sobre todo, menos contaminante, que el empleado hasta la fecha por el Toyota Yaris. Y es probable que esta tendencia la veamos muy pronto en otros fabricantes, en tanto a la hora de trabajar con ciclos de homologación más realistas y mitigar otro tipo de emisiones más allá del CO2, encontrarán menos dificultades trabajando con bloques cada vez más grandes, que con bloques cada vez más pequeños.
Y por último otro aspecto no menos importante. Lejos del mantra del downsizing, de reducir la cilindrada y equipar siempre un turbo, como condición indispensable, para mantener las prestaciones, o incluso mejorarlas, Toyota sigue apostando por los motores atmosféricos. Recordemos que incluso Honda, uno de los mayores adalides del motor atmosférico, ya se ha pasado al turbo (ver gama de motores del Honda Civic).
Y el hecho de que Toyota siga confiando en los motores atmosféricos, especialmente en este Toyota Yaris, tiene mucho sentido. Las bondades de los motores sobrealimentados son por todos conocidas. Pero también hay que tener en cuenta hasta qué punto es necesario un turbo en un coche que se presupone urbano, y hasta qué punto esa complejidad mecánica puede traducirse en problemas que de otra forma, en un motor atmosférico, no existirían. ¿Es tan importante la mejora de los consumos como para justificar la presencia del turbo? ¿Es necesario el empuje y las prestaciones del turbo para un coche que se presupone urbano? No, no lo es.
Y aún lo es menos cuando eres un fabricante que, como Toyota, ya tiene resuelta su alternativa a los motores sobrealimentados más potentes, e incluso a los diésel, con su estrategia híbrida.
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