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Audi e-Tron, ¿un proyecto sin pies ni cabeza?

El pasado 16 de septiembre, Audi hacía público las primeras informaciones oficiales del Audi e-Tron: el primer deportivo eléctrico de la casa germana. Después de leerme de arriba abajo toda la información facilitada a la prensa, algunas pruebas y las valoraciones de los jefes de desarrollo del e-Tron, creo que es un proyecto que está muy verde, tanto que dudo que sea viable actualmente. Vamos a analizar el porqué de esta afirmación.

En primer lugar voy a introducir algo de información acerca del e-Tron por si alguien no lo conoce. Como sabéis, el Audi e-Tron es en realidad un R8 “a escala” y como indicaba mi compañero Fran López en un artículoestá propulsado por cuatro motores eléctricos, dos en el eje delantero y dos en el trasero (…) entrega un total de 313 CV y un par motor de 4.500 Nm (…) pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos”.

Toda esta información que nos ofrece Audi es muy bonita y está muy bien. Puede incluso hacernos “babear” con la cifra del par, que no es del todo “veraz” como explicamos en otro artículo. Sin embargo, Audi quiere tener listas las primeras unidades para uso interno a finales de 2010, cosa que dudo, especialmente por las complicaciones relativas a las baterías.

Voy a empezar comentando el tema de la duración de la batería. Según indican en Audi, la autonomía de la batería del e-Tron será de 250 km para los más pulcros. Y por otro lado, sabemos que el tiempo para cargar la batería del vehículo tendrá una duración de 8 horas con el suministro normal de una casa (220 voltios).

Traduciendo estos datos a la vida cotidiana, podemos suponer que vamos a viajar desde Madrid a Barcelona. La distancia del viaje, según Google Maps es de aproximadamente 618 km, lo que quiere decir que realizando una conducción eficiente, tendremos que hacer dos paradas. Si la duración del viaje es de 6 horas y tenemos que parar en dos ocasiones para recargar la batería, tardamos en llegar a Barcelona ¡22 horas!; ¿quién en su sano juicio utilizará su e-Tron para hacer este trayecto, más aún pudiendo usar el AVE que nos deja en Barcelona en sólo tres horas?

Otro aspecto llamativo es que a partir de 130 km/h o en conducción deportiva, el consumo de energía se dispara y la autonomía se cae a ¡sólo 100 km!. Este es uno de los motivos por los que la velocidad máxima está limitada a 200 km/h. Pero ¿y si no realizásemos una conducción económica para ir de Madrid a Barcelona?. Entonces tendríamos que parar seis ocasiones (6×8 horas = 48 horas), más (pongamos que yendo rápido tardamos dos horas menos) 4 horas de viaje, suponen un total de ¡2 días y 4 horas! y eso no se tardaba ni en tiempos de Isabel la Católica.

Deduzco que, si bien el e-Tron tiene un aspecto exterior de purasangre, ¿qué purasangre ha sido diseñado para circular por autovía sin exceder los 130 km/h? Estamos de acuerdo en que los consumos de un deportivo son elevadísimos, pero, por lo menos, te detienes 5 o 6 minutos a repostar, no 6 u 8 horas…

En cuanto al peso, los ingenieros desean que se sitúe en 1600 kg, lo que supone 600 kg menos que el prototipo que está en funcionamiento. “Seiscientos kilos” se dice pronto, pero en la práctica no es nada fácil conseguirlo. Por poner algún ejemplo, para construir el Ferrari F430 Scuderia se usó un F430 “de calle” del cual se eliminaron las alfombrillas, radio y el resto de detalles, se prescindió de revestimientos en la zona de las puertas, se instalaron baquets muy ligeros, etc; y muchos elementos están forrados en fibra de carbono o piel de alcántara que es bastante ligera.

El trabajo ha sido tan excesivo en él, que se ven incluso las soldaduras; y después de tanto trabajo sólo consiguieron rebajar el peso en 100 kg. Con el BMW M3 GTS que presentaron hace poco ocurre algo similar; por tanto, ¿serán capaz de reducir 600 kg los ingenieros del e-Tron en sólo unos meses?. Yo creo que no.

Tampoco está muy claro cómo se comportarán las baterías a elevadas temperaturas. Ocurre que son muy susceptibles: con el calor se estropean con facilidad y disminuye su potencia si hace frío: ¿qué pasará con el sevillano que quiera adquirir un e-Tron cuando durante el mes de agosto las temperaturas mínimas no desciendan de 40º?, ¿o con el jeque árabe de Arabia Saudí?, ¿o para un comprador del norte de Europa que tenga que soportar temperaturas bajísimas cada invierno?

Y qué decir si una tarde le explotan las baterías a nuestro colega de Sevilla, menuda broma. Como muchos sabréis, un sobrecalentamiento excesivo de las baterías pueden hacer que exploten ya que están fabricadas con materiales inflamables.

Además, las baterías disminuyen su autonomía con las sucesivas cargas y descargas. Hace unas semanas tuve que cambiar la batería de mi ordenador portátil porque duraba poquísimo tiempo funcionando sin conexión a la luz, y la de mi teléfono móvil va por el mismo camino. Por eso, tal vez suponga un coste de mantenimiento muy elevado si el propietario del e-Tron tiene que renovar las baterías de su vehículo cada cierto tiempo.

Los ingenieros pretenden que la batería se recargue durante la frenada con un sistema de recuperación de energía cinética, pero al parecer, aún no han terminado de desarrollar esta variante de frenos y por eso los prototipos que circulan por la calle incorporan frenos y llantas del R8 V10 que probamos hace unos meses (parte 1 y parte 2). También existen más dudas sobre cómo piensan reciclar las baterías o si es seguro que un propietario del e-Tron maneje un producto de tan alto voltaje.

Audi planea producirlo en 2011, a un precio de 200.000€ aproximadamente (¿cuánta gente pagaría ese precio por un coche que es casi un prototipo?). La conclusión a la que quiero llegar no es que el e-Tron sea un proyecto estúpido sino que, con los avances tecnológicos actuales, no podría salir adelante si no fuese acompañado de un motor de combustión.

Tal vez me equivoque, o puede que dentro de unos años funcione este experimento con nuevas tecnologías, pero creo que el futuro del e-Tron es ir reduciendo tamaño, potencia y peso, en la línea del e-Tron R4 presentado hace unos días en Detroit, pudiendo acabar en una especie de Toyota Priustotalmente eléctrico sin nada de deportividad en sus venas.

En Diariomotor: Audi e-Tron R4 | Audi e-Tron: la verdad sobre su monstruoso par motorAudi R8 V10, R8 V10 Spyder y e-tron en Frankfurt 2009

Vídeo destacado del Audi R8