Ayer comenzamos la primera parte de la prueba del BMW 335i Coupé DKG haciendo especial hincapié en el diseño exterior e interior y comentando las nuevas modificaciones de la “versión 2010”. Estas modificaciones también han afectado al motor, ya que se ha introducido un nuevo propulsor que clava las prestaciones de su antecesor. El nuevo motor, con código interno N55, es un seis cilindros en línea con bloque en aluminio de tres litros con turbo. Es el primer motor de BMW que combina inyección directa y turbo con el sistema Valvetronic de regulación variable del alzado de las válvulas.
Rinde unos espectaculares 306 CV a 5.800 vueltas y un par máximo de 400 Nm que permanece constante entre 1.200 y 5.000 vueltas. La premisa de los ingenieros para diseñar este motor consistía en retener las cualidades de los mejores propulsores de aspiración natural.
Desde siempre, BMW ha asegurado que para conseguir prestaciones deportivas eran necesarios motores atmosféricos; sin embargo, con los nuevos turboalimentados que introducirán los futuros M5 y M3 comprobaremos que la excepción no viola la regla.
El motor al que reemplaza – el N54 – presentaba dos turbos; el actual N55 sólo tiene uno de mayor tamaño, aunque sobre el motor rece la inscripción TwinPower Turbo. Ambos motores son diferentes pero tienen igual potencia y par máximo. Ojeando la ficha técnica, la diferencia más sustancial se encontraba en que el par máximo del N54 permanecía constante entre 1.300 y 5.000 vueltas en lugar de hacerlo entre 1.200 y 5.000.
El N54, la oveja negra de la familia
El N54 está considerado una auténtica enajenación, lo mejor de lo mejor: una respuesta poderosamente rápida, efervescente en el extremo superior y sin ningún retraso ni lag producido por el turbo. Tanto fue así que desde que comenzó su comercialización deslumbró tanto a la prensa internacional del motor como a los propios compradores. Entonces, ¿por qué BMW ha reemplazado un motor twin-turbo tan exitoso por otro monoturbo en apenas cuatro años?.
Al parecer, el N54 ha presentado diferentes averías y, con el tiempo, producía un ruido metálico forzado por el turbo que resultaba bastante incómodo. BMW se vio obligada a realizar una llamada oficial a revisión para todos aquellos motores N54 fabricados entre 2006 y 2008. La reprogramación del software – o ECU – que se realizó, produjo un descontento generalizado en los propietarios que veían cómo sus coches tenían un comportamiento más perezoso y sufrían un excesivo lag en la entrada del turbo.
En un primer momento, BMW desmintió la pérdida de potencia en los motores que habían pasado por el taller; pero poco después reconoció el problema y ofreció la posibilidad de reinstalar el antiguo software de gestión del motor. Por si esto fuese poco, algunos motores también sufrían fallos en la bomba de presión de la gasolina…
Por eso, entre pitos y flautas, BMW presentó el nuevo N55 argumentando un menor coste de producción y mejoras en consumo y emisiones. Mejoras que son ciertas, pero que no han sido la causa principal de dicha sustitución. En definitiva, el nuevo motor, con un turbo menos, ha conseguido reducir el consumo un 8% hasta alcanzar 8.4 l/100km en ciclo mixto. Por su parte, las emisiones de CO2 decrecieron un 10% hasta 210 gr/km.
El N54 estaba considerado un propulsor excelente y, en mediciones en bancos de potencia externos, resulta ser más potente que este N55 y algo más rápido. Aún así, el nuevo motor es soberbio y no sería justo decir que no es bueno.
Nueva caja de cambios de doble embrague DKG
Entre las modificaciones implementadas, también se encuentra la sustitución de la antigua caja de cambios Steptronic de seis relaciones con convertidor hidráulico de par por una nueva de doble embrague y siete relaciones denominada DKG. La nueva caja es portentosa, ya que los cambios se ejecutan de forma rápida, precisa e imperceptible puesto que no interrumpen la fuerza de tracción.
La capacidad de aceleración es sensacional y ligeramente superior que los modelos equipados con caja de cambios manual: detiene el crono hasta los 100 km/h en sólo 5.4 segundos (0.1 segundo menos que la versión manual) para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h donde entra en acción el limitador electrónico.
El motor alcanza niveles de potencia típicos de motores atmosféricos BMW de ocho cilindros, pero con valores de consumo bastante menores ya que los inyectores piezoeléctricos proporcionan un suministro preciso de combustible en cada instante sin comprometer el rendimiento. Como curiosidad diré que en nuestras mediciones de consumo hemos alcanzado medias bastante buenas de 8 litros/100 km a velocidad crucero de 120 km/h por las largas rectas de la Mancha, no está nada mal para un vehículo de 306 CV.
Arrancamos el motor con el pulsador Start-Stop que hay junto al volante. En un primer momento, el motor se revoluciona con un brusco golpe de gas. No podemos evitar dar un par de acelerones en el parking y un ronco bramido estremece nuestros oídos. Además, cuando soltamos el pedal del gas hay pequeños petardeos… ¡El sonido es maravilloso!, especialmente a 7.000 vueltas donde alcanza el régimen máximo, bastante para ser un motor con turbo.
El comportamiento en carretera es espléndido, pero de todo eso hablaremos el próximo día. Mañana finalizamos la prueba con la tercera parte donde comentaremos las impresiones de la prueba dinámica en carretera, así como los rivales del BMW 335i Coupé y emitiremos un veredicto final.
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