Michelin Pilot Alpin y Latitude Alpin: conduciendo sobre hielo y nieve con neumáticos de invierno

Conducimos los Mercedes 4MATIC con neumáticos Michelin en las peores condiciones del invierno
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Estamos en una época invernal en la que las temperaturas son menores, en muchos lugares hay nieve y las heladas afectan a las carreteras. Habitualmente circulamos con nuestros vehículos durante estas fechas con los neumáticos de verano pero existen unos neumáticos especialmente realizados para las características climatológicas del invierno.

Invitados por Michelin nos hemos trasladado a uno de los puertos de Andorra para comprobar el funcionamiento de su gama premium de neumáticos de invierno (Michelin Pilot Alpin y Latitude Alpin) en un circuito de hielo y nieve, lo más extremo que podríamos encontrarnos para probar estas gomas. En este mismo circuito desarrollan la Experiencia 4MATIC de Mercedes con distintos modelos (Clase C, Clase E, Clase M, GLK, etc) que incorporan la tracción total 4MATIC y que montan los citados neumáticos.

Antes de nada, ¿qué son los neumáticos de invierno? Revisando conceptos

Claves para conducir en nieve o hielo: sentido común y adaptación a las circunstancias, en todas las facetas (estilo de conducción, estado del vehículo, etc)

Los neumáticos de invierno son un tipo de neumáticos que están construidos con un dibujo especial y con surcos más amplios en la banda de rodadura para mejorar el agarre cuando el asfalto está mojado, nevado o helado. Además cuentan con unos compuestos preparados para funcionar mejor por debajo de los 7º (justo cuando los neumáticos de verano comienzan a perder sus cualidades). Debido a estas condiciones trabajan mejor en carreteras mojadas, a baja temperatura y con existencia de heladas o nieve.

Si queréis saber todo lo que hay que saber sobre el tema, como su posición frente a las cadenas, su almacenamiento, etc, podéis leer nuestros dos especiales sobre los neumáticos de invierno.

Michelin Pilot Alpin y Latitude Alpin: su tecnología

La oferta principal de neumáticos de invierno de Michelin la conforman el Pilot Alpin y el Latitude Alpin, diseñados expresamente para berlinas de gama media y SUV con medidas 17-21 y 16-21 pulgadas. Estos neumáticos van por la cuarta y segunda evolución respectivamente presentando las últimas tecnologías patentandas por el fabricante francés.

  • Maxi Edge: la banda de rodadura se caracteriza por contar con multitud de tacos con huecos orientados en diferente ángulo para conseguir un buen efecto engranaje sobre la calzada independientemente de la posición de las ruedas.
  • StabiliGrip: las láminas que forman los huecos poseen un diseño tridimensional que permite tener un mayor número de ellas para mejorar la tracción y que los bloques se mantengan suficientemente rígidos con los distintos apoyos de la rueda.
  • Helio Compound 3G: el compuesto de la goma está especialmente realizado para ser rígido pero poder flexibilizarse en su contacto con el suelo para adaptarse mejor a las irregularidades, ofreciendo un mayor agarre.

Al circuito: cómo tomar bien una curva, ¿cuál es el error más común?

Parece una tontería pero tomar una curva no es simplemente girar el volante y ya está, hay que tener en cuenta muchos parámetros. Y más si hablamos de circunstancias de muy baja adherencia como es el caso de una carretera con nieve o hielo.

Tomamos como ejemplo una curva de unos 120º, llana y con gran anchura de calzada. La tendencia natural a la hora de tomarla es reducir la velocidad, acechar el vértice interior rápidamente y comenzar a acelerar para rematar la curva. Eso significa girar notablemente la dirección lo cual puede ser contraproducente con baja adherencia: el coche va a comenzar a subvirar.

Cuando los neumáticos están orientados en la dirección del movimiento ofrecen la mayor adherencia

¿Cuál es la mejor forma de tomar las curvas en estas circunstancias? Dado que al girar mucho la dirección las ruedas pierden agarre, lo mejor es realizar la curva de una forma más abierta de modo que el giro de la dirección sea menos intenso. Por supuesto es necesario no acelerar y al visualizar el final de la curva comenzar a pisar el acelerador con mucha suavidad.

Cómo controlar un sobreviraje: la importancia de mirar hacia dónde nos estamos moviendo

Pongámonos en una sencilla situación: circulamos a una velocidad baja, sobre 50 km/h, y de repente nos encontramos con un obstáculo en el medio de la carretera helada dentro de nuestro carril. La respuesta inmediata es frenar, con lo que el peso se traslada al eje delantero, y tratar de mover el vehículo a la derecha. A partir de ese momento la parte trasera del coche perderá agarre sobre la superficie, la zaga se moverá hacia la izquierda mientras que nos seguimos desplazando hacia la derecha (el comienzo de un trompo, hablando en plata).

La forma de tratar de controlar el coche es realizar el contravolante, esto es girar la dirección en la misma dirección en la que se está desplazando la parte trasera (en este caso, hacia la izquierda). Pero debemos hacerlo sin aplicar gas o frenar excesivamente porque lo más probable es que perdamos todavía más el control. Si lo hacemos correctamente el coche continuará desplazándose lateralmente pero comenzará a dejar de hacerlo hacia la derecha.

Si nuestro coche pierde el control tendemos a mirar hacia donde se dirige en lugar de a donde queremos llevarlo, y esto es más importante

Esta prueba la realizamos con un Clase C y os puedo asegurar que lo habitual es que una vez estás tratando de corregir la dirección del vehículo desplacemos nuestra mirada hacia la derecha (donde nosotros teníamos un talud de nieve y en un caso real podría ser el guardarraíl de la carretera) en lugar de enfocar nuestra mirada hacia el camino al que queremos ir, es decir la carretera. Si miramos hacia la salida nuestro propio cerebro nos dirá cómo actuar correctamente.

Slalom entre conos, cómo mantener la respuesta del coche mientras balancea

Si con un coche relativamente bajo y “poco” pesado como un Clase C resulta sencillo perder la adherencia, porque los neumáticos de invierno ayudan pero no hacen milagros, si se los ponemos a un SUV de más de dos toneladas y un centro de gravedad más alto la cosa se complica. Con un Mercedes GLK realizamos una prueba de slalom, sorteando conos por la izquierda y por la derecha, en una zona con mucho hielo.

No hacía falta superar los 25 km/h para que el coche tratase de subvirar rápidamente y nos impidiese sortear bien los conos. La clave en esta ocasión reside en anticipar el giro y dosificar muy bien el acelerador para poder sortear alternativammente, por la izquierda y por la derecha, los conos situados en el centro de la calzada. Con anticipar el giro me refiero a que nada más salir desde la derecha de un cono, volanteando hacia la izquierda, debemos girar suavemente la dirección hacia el siguiente cono.

Entre conos a baja velocidad, cómo girar la dirección correctamente

Los neumáticos de invierno hacen un enorme trabajo pero sin las ayudas electrónicas el controls el coche sería muy complicado igualmente.

Repetimos el slalom entre conos pero ahora con menos distancia entre ellos y sigamos con un coche de grandes y pesadas dimensiones como es el ML. El ejercicio lo realizaos a una velocidad muy baja para comprobar un norma muy sencilla que ya adelantamos en la primera prueba: girar demasiado la dirección sobre un suelo resbaladizo puede ser contraproducente.

¿Qué ocurre cuando giramos mucho, incluso a poca velocidad, el volante? Al forzar menos el giro del coche los neumáticos tienden a mantener una mejor adherencia y con ello las ruedas directrices moverán al coche hacia donde queremos llevarlo.

Reto personal: así aumenta el tiempo de frenada exponencialmente con respecto a la velocidad

Imaginaos que circuláis por una carretera en una recta y, de repente, encontráis un obstáculo en el medio de la calzada que ocupa toda la anchura de la misma (por ejemplo, un tronco caído). La reacción más inmediata es pisar el pedal del freno a fondo y tratar de mantener el vehículo recto mientras pierde velocidad. Esta frenada lleva un tiempo que depende de muchos aspectos como la masa del vehículo, el estado de la calzada y la velocidad.

En una frenada de emergencia la distancia de frenada aumenta exponencialmente con cada km/h más de velocidad a la que se circule

Volvamos al circuito a poner en práctica esta situación cambiando el tronco por unos conos y con un Mercedes de más de dos toneladas como coche de prueba. ¿Cuál fue el reto? Acelerar desde parado y probar a frenar a fondo a una velocidad concreta para ver cuánto más cerca podríamos quedarnos de los conos sin rebasarlos. Mi marca personal fue de 65 km/h, esto es que a 65 km/h pisé el pedal del freno a fondo a partir de un punto y me detuve justo al tocar los conos.

Otra de las marcas que hizo un compañero fue de 66 km/h y directamente acabó con los conos por detrás del coche. ¿Por qué tanta diferencia con un sólo km/h de más? La distancia de frenada, en seco y más aún con nieve o hielo, no aumenta proporcionalmente con la velocidad sino exponencialmente.

Ascendiendo una cuesta nevada con neumáticos de verano

Si pretendemos ascender con el coche una cuesta pronunciada cuyo suelo está repleto de nieve o de hielo con neumáticos de invierno comprobaremos perfectamente que, incluso con las numerosas ayudas electrónicas con las que cuentan los coches actualmente (control de tracción, control de estabilidad…) costará mucho alcanzar la cima. Las gomas estarán trabajando a una tempera muy baja y los dibujos de los neumáticos mixtos poco podrán hacer por mantener la adherencia con el asfalto.

Esto lo pudimos comprobar con un Clase C familiar y una cuesta de unos 15º de ángulo con nieve y hielo en uno de los laterales. Nada más comenzar a ascender y tocar la nieve los neumáticos comenzaron a patinar y todos los asistentes electrónicos del Mercedes comenzaron a trabajar para tratar de ganar adherencia, esencialmente controlando la potencia derivada a cada una de las ruedas a base de redistribuir la energía.

Conclusiones: ¿puede ser el neumático de invierno una opción para mí?

La primera conclusión a la que llegué después de las pruebas es que en situaciones de suelo helado y nevada ni con todas las ayudas electrónicas del mundo estamos a salvo de perder el control del vehículo, que hay que tratar con mucho cuidado el coche y ser extremadamente precavido. Un despiste y podemos acabar en la cuneta tranquilamente. También me quedo con la sensación de que en estas circunstancias el neumático de invierno hace mucho pero no consigue milagros.

Con neumáticos de invierno podemos bajar hasta una letra de velocidad máxima con respecto a los neumáticos de verano, siempre y cuando permita alcanzar la velocidad máxima del vehículo.

España es un país de climas variados, hay zonas como el sur peninsular o zonas bañadas por el mar (Galicia, Cataluña, Comunidad Valenciana, etc) que poseen un clima equilibrado, con temperaturas no demasiado bajas en invierno y nevadas a bastante altura. En estas zonas no parece excesivamente necesario un neumático de invierno contando con que puede existir un sobrecoste importante con respecto a los neumáticos de verano.

Ahora bien, si se circula habitualmente por zonas donde son comunes temperaturas por debajo de 8-9º, en las que suelen aparecer heladas en las carreteras o, directamente, en zonas cercanas a puntos de nieve parece claro que los neumáticos de invierno nos aportarán una mayor seguridad, con mejor agarre y control en esas circunstancias.

En Diariomotor: Especial: todo sobre los neumáticos de invierno

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